С 20 октября 1941 года по 8 сентября 1943 года на территории современного города Донецка, в то время Сталино, немецкие оккупанты уничтожили примерно 75 тыс. человек (по официальным данным эта цифра насчитывает еще больше жертв — 125 тыс.). В это число входят мирные граждане, в т. ч. и старики, женщины и дети. По прошествии более 70 лет имена многих из этих жертв остаются неизвестными и даже с местами их братских могил далеко не все так ясно, как считалось ранее.
Золотые звезды Донбасса.
Золотые звезды Донбасса.
Золотые звезды Донбасса.
Золотые звезды Донбасса.
Золотые звезды Донбасса.
Донецк: история, события, факты — первый и самый популярный сайт об истории Донецка. У нас вы узнаете о прошлом города, о событиях, найдете много старых фото Донецка и архивного видео.
Впервые лет 15 назад я услышал от пожилого дончанина утверждение, что перед войной кроме Бальфуровского моста, по которому проходили трамвайные маршруты, ближе к Первому ставку, был металлический пешеходный мост по которому горожане могли проходить в парк культуры и отдыха. И, как утверждал дедушка, находился он на месте моста за Южным автовокзалом, по которому сегодня проходит маршрут троллейбуса 10-й марки. Правда, другие старожилы не могли припомнить такое городское сооружение.
Вторично разговор о мосте поднимался в одном из обсуждений на интернет-сайте «Донецкий» Е.Ясенова. И снова не было единого мнения.
В вопросе существования моста помогли разобраться фотографии, сделанные немецкими солдатами. На фото аэросъемки 1941 года видны два моста, которые находились приблизительно там же, где и сегодня. На втором фото, датированным 1942 г. отчетливо видны останки металлического моста. Кстати, важная информация, которую можно подчерпнуть из фото: слева от моста просматривается часть гетто. Это помог установить переживший оккупацию О.Д. Крицын.
95 лет назад, 16 июня (3 июня по старому стилю) 1917 года, шесть населенных пунктов современной Донецкой области постановлением Временного правительства России получили статус города: Юзовка (ныне Донецк), Яковлевский (Дружковка), Дебальцево, Енакиево, Гришино (Красноармейск), Дмитриевский (Макеевка).
Он не был родом из наших мест и больше известен в Евпатории, а не в Донецке. Однако 10 лет, проведенные им в Юзовке, оставили у тогдашних жителей нашего промышленного местечка хорошую память о нем. Речь в данной статье пойдет о враче больницы при Юзовском заводе Новороссийского общества, докторе медицины Борисе Ильиче Казасе.
16 мая 2012 года исполнилось 85 лет со дня начала радиовещания в Донецке. Первыми словами, прозвучавшими в эфир были: «Говорит Сталино — Донбасс через радиостанцию РВ-26 на частоте 386,6 метра.» Такова общепринятая версия. Но, стоит отметить, что город назывался в то время то Сталин, то Сталино. Поэтому, вполне возможно, что диктор произнес в микрофон именно Сталин. Место для радиовышки выбрали на окраине города — усадьба помещиков Рыковых. Контора раcполагалась поблизости — в самом доме Рыковых.
Впервые в Донецке проводят Международный день индустриальной культуры. Эта инициатива зародилась в Рурском бассейне (Германия) и спустя десятилетие докатилось и до нас.
Европейская ассоциация индустриальной культуры анонсирует совместную Ночь индустриальной культуры, отмечая в своем материале, что все больше стран Европы присоединяется к интересному симбиозу промышленных территорий и культурных событий. Авторы заметки отмечают, что впервые в истории европейской Ночи индустриальной культуры в ней будет принимать участие Украина (Донецк и Луганск). Оригинал статьи находится тут.
В программе предусматривается конкурс фоторабот на индустриальную тематику по трем номинациям, конкурс эссе. Лучшие фотоработы будут выставлены в галерее «Арт-Донбасс» (возле Памятника Освободителям Донбасса).
Праздник должен проходить 30 июня 2012 года с 18-00 до 2-00 на нескольких площадках города и рассчитан на разные поколения горожан. В программе праздника концерты различных музыкальных и танцевальных коллективов, конкурсы и соревнования. Между праздничными площадками будут курсировать автобусы.
Все подробности по проведению конкурсов фоторабот и эссе смотрите здесь:
Сегодня перекресток улицы Артема и проспекта Богдана Хмельницкого — это центр города Донецка. Поблизости расположен Святопреображенский кафедральный собор, облисполком и студгородок. Но, так было не всегда. В 1930-х это был «край географии», который начал активно застраиваться в после войны. Ходили здесь трамваи, переместившиеся в последствии на ул. Челюскинцев.
Загадка памятника воинам-освободителям
Все началось с одного из рисунков донецкого художника Романа Ефименко. В номере приблизительно за 1958 год в одной из областных газет была опубликована его зимняя зарисовка-графика под названием «В сквере на Комсомольском проспекте». Там были изображены дети, которые отдают честь… памятнику советского воина в каске, плащ-палатке и с автоматом на груди.
Что эта скульптура на постаменте находилась именно в этом месте, сомнений не было. Дело в том, что сзади нее четко просматривается знаменитый на весь Донецк дом с башенками на улице Университетской и здание, где сейчас располагается Облфинуправление. Этот рисунок стал полной неожиданностью для краеведов — никто не смог сразу что-либо конкретное вспомнить об этом солдате на Комсомольском проспекте. И начался сбор дополнительной информации о памятнике.
Накопать удалось не так уже и много, но кое-что смогли найти. Первая весточка пришла через Интернет из… Израиля. Дело в том, что рисунок Романа Ефименко был размещен во Всемирной паутине на авторском сайте донецкого писателя и краеведа Евгения Ясенова «Донецкий». Через некоторое время в комментариях к материалу обнаружились воспоминания бывшего дончанина, ныне живущего в Израиле, Сергея Ирзы. Он первым подтвердил, что данный памятник существовал. «На Комсомольском проспекте, на пересечении с улицей Университетской, был уютный скверик. Посредине стоял памятник Воину Освободителю. А напротив располагался 1-й хлебзавод! Он и сейчас там», — такие слова Сергей Николаевич написал в своем ЖЖ. «Фото у меня нет, но я его хорошо помню. Это был памятник, как и многие в те годы, из гипса, выкрашенный в белый цвет», — добавил он после того, как с ним связались по электронной почте.
Затем автору статьи еще несколько жителей Ворошиловского района города Донецка уверенно заявили, что скульптура воина стояла в сквере на Комсомольском проспекте. А один из посетителей интернет-сайта Евгения Ясенова сделал вообще шикарный подарок, предоставив… фото памятника начала 60-х годов минувшего столетия! Таким образом, было документально подтверждено двумя визуальными источниками существование данного неизвестного солдата. Правда, никто из опрошенных людей не смог вспомнить, когда памятник появился и когда его затем снесли и по какой причине.
В документах Сталинского городского отдела культуры (Государственный архив Донецкой области, Ф-Р2889, оп. 1, д. 2, л. 305) нашлась крохотная информация, что в планах строительства объектов культуры на 1951–1955 годы среди предполагаемых к строительству в городе памятников значатся: Ленину, Сталину, Гурову, Щербакову и… Освободителям Донбасса!
Надо при этом заметить, что увековечить подвиг бойцов Красной Армии и подпольщиков, партизан Донбасса собирались уже не в первый раз. С 1944 года по начало 50-х годов напротив оперного театра была мемориальная стела, и рядом с ней установили на постаменте скульптурные фигуры солдата Красной Армии и горняка-подпольщика. На всех сторонах стелы были сделаны надписи (текст их сегодня неизвестен), а на левой ее стороне еще соорудили что-то наподобие герба с копрами. Вернемся же к памятнику на Комсомольском проспекте.
Проект железной дороги от ст. Гришино в северо-восточном направлении неразрывно связан с проектированием подъездных путей на направлении Гришино — Лозовая в пространстве и во времени, однако требует отдельного рассмотрения, хотя бы потому что это типичный проект-фантом, не осуществлённый впоследствии ни полностью, ни частично. В 1902 г. инженер В.И.Пилсудский ходатайствовал о строительстве железной дороги от ст. Гришино в направлении ст. Бык (район Гартмашевки) Юго-Восточных железных дорог, — практически в долине р.Казённый Торец. Естественно, ему отказали.
В 1911 г. начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев направил в Особую Высшую комиссию при царском правительстве письмо с просьбой более тщательного изучения перспектив промышленной разработки каменного угля в районе Гришино и строительства новых подъездных линий в Западном Донбассе. Предлагалось построить тупиковую Григорьевскую подъездную линию протяжённостью 15 вёрст от ст.Гришино к с.Григорьевка (Разино), и далее — в направлении Сухецкой балки до х.Фёдоровка. В перспективе, предлагалось продлить Григорьевскую линию до Южных железных дорог (линия Лозовая — Славянск — Никитовка) для выхода на Северодонецкую железную дорогу и доставки угля из Западного Донбасса в порты Прибалтики по кратчайшему пути.
Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер в 1913 г. поручил Совету Съезда горнопромышленников юга России наметить трассу новой железной дороги Краматорская — Гришино. Касательно линии были направлены докладные записки министрам путей сообщения, финансов, торговли и промышленности о необходимости первоочередного строительства данной дороги, подписанные, в т.ч. известным российским учёным Л.И.Лутугиным. Заседание комиссии по новым железным дорогам под председательством Н.Е.Гиацинтова, где в очередной раз рассматривались проекты железных дорог из Гришино на Лозовую, Краматорскую, подтвердило необходимость одновременного строительства железных дорог и на Лозовую, и на Краматорскую. Концессия предоставлялась обществу Северодонецкой железной дороги.
Однако, как известно, через полтора месяца ведомство путей сообщения взамен сквозной частной железной дороги Гришино — Краматорск предложило строительство тупиковой подъездной железной дороги от ст. Гришино до с. Золотой Колодезь, которое позже перенесли на неопределённый срок по причине непригодности открытых тогда залежей угля в районе села к промышленной разработке, а также отсутствия окончательного варианта расположения трассы железной дороги направления Гришино — Лозовая. Не смотря на отказ Министерства путей сообщения и Екатерининской железной доргоги строить новый выход на Северодонецкую дорогу, Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствовал о строительстве железнодорожной связки от ст.Гришино и северных подъездных ветвей к ст.Краматорская вплоть до 1918 г.
В законопроект строительства т.н. «северных железных дорог» не была внесена Григорьевская подъездная линия, и Совет Съезда горнопромышенников юга России возбудил ходатайство о строительстве от ветви Гришино — Доброполье четырёхкилометровой Григорьевской линии границами имения «Григорьевка», от конечной станции которой должны были примыкать подъездные пути, ведущие к руднику генерал-майора В.С.Токкайшвилли. Кроме того, поскольку все «северные железные дороги» (севернее разъезда Мерцалово и сборной станции Доброполье) были тупиковыми, и не давали выхода на север, Совет Съезда вновь настоял о строительстве ветви до ст.Краматорск. Департамент железнодорожных дел вновь открестился, заявив что данный вопрос недостаточно исследован и остаётся открытым. Позже от строительства железной дороги непосредственно к Григорьевке, о чём ходатайствовал землевладелец В.С.Токайшвилли, поддерживаемый Советом Съезда горнопромышленников юга России, пришлось отказаться. Во-первых, конечная станция Григорьевской линии предусматривалась в роли местного склада угля для нужд крестьян, проживающих в округе, а не для выхода григорьевского угля на общесетевые железные дороги. Во-вторых, уголь из Григорьевки был сомнительного качества (тощий). В-третьих, граница имения «Григорьевка» проходила недалеко от разъезда Сухецкий (Сухотский), что ставило под сомнение целесообразность строительства ветки. Понимая, что этот вопрос промышленники не оставят висеть в воздухе, Министерство путей сообщения соглашалось построить Григорьевскую ветвь лишь при условии возврата в казну расходов на строительство со стороны землевладельца, но последнего такие условия не устраивали.
Традиции надо уважать. Но с годами, а тем более десятилетиями, они порой превращаются в тормоз для прогресса. Особенно, когда дело касается педагогики. Это обращение затронет непосредственно преподавание истории в школах Украины, а вернее стартовый её этап, начинающийся с пятого класса. Может быть, пора отказаться от прижившихся социалистических принципов, когда на этапе знакомства с этой дисциплиной дети галопом пробегали по тем же «узловым» моментам, которые вновь всплывали в последующие школьные и вузовские годы? Ведь жизнь такая короткая, а интересной информации так много…
Да, «повторенье — мать ученья». Но более важная миссия школы — расширение кругозора детворы! К тому же, как согласуется запрет политической агитации в учебных заведениях с тем фактом, что в учебниках с заглавием «ИСТОРИЯ» под обложкой сосредоточена сплошная политология — весомая, но далеко не единственная часть дисциплины?
Предлагаемая в эти дни на рассмотрение новейшая министерская программа по ИСТОРИИ для 5-го класса на первый взгляд более приближена к культурологи, чем предыдущие: есть «Розділ ІІІ. ВИЗНАЧНІ ПОДІЇ ІСТОРІЇ УКРАЇНИ», «Розділ ІV. ВИДАТНІ ІСТОРИЧНІ ДІЯЧІ», «Розділ V. ВИЗНАЧНІ ПАМ’ЯТКИ УКРАЇНИ». Но можно ли говорить о памятниках и событиях, не упоминая об известных личностях, а при рассказе о личностях — умолчать о событиях с их участием? Не произойдёт ли дублирование информации? И стоит ли с 5-го класса возвеличивать (как в СССР) тех лиц, мнения о которых в обществе неоднозначны? Вспомним фразу: «Не сотвори себе кумира!»
Если вам не безразлична эрудиция подрастающих поколений, призываем высказаться по поводу альтернативной программы для пятого класса: «ЗНАКОМСТВО С ИСТОРИЕЙ», уже получавшей гриф МОНУ в 1996 году и прошедшей экспериментальную стадию в Донецкой области с положительными отзывами (нынешняя и предыдущая программы МОНУ позаимствовали у неё заглавие и часть содержания, которое в сокращённом виде вызовет у малышей лишь отвращение из-за новой терминологии). Государство, разрешающее альтернативные программы по истории — воистину демократическое. Обсуждение же единственной на всё государство программы уж больно напоминает безальтернативные выборы и голосования в СССР.
Дети, начав изучать прошлое не с «тридевятого царства», а от родного порога, окунувшиеся в различные интересные исторические дисциплины, которые, как ручейки, в итоге превращаются в полноводную реку с названием ИСТОРИЯ, вырастут более сознательными патриотами.
Прилагаемая программа целиком соответствует принятым в 2011 году Концепции преподавания истории в школе и новым учебным Стандартам.
Сегодня хочется порадовать посетителей этого сайта фотографиями Донецка в последние годы социализма 1988–89 годы. Что можно сказать о городе 24-летней давности? Вроде, совсем маловремени прошло.Чтомогло измениться? Поменялась страна, сменилась целая эпоха. А Донецк все тот же. Разумеется, стало много машин, уличной рекламы, а деревьев и свободного места наоборот — мало. Вроде бы изменилось много, а вроде бы и ничего существенно не поменялось. Давай те вместе совершим прогулку по Донецку конца 1980-х годов.
Два мало связанных между собой, на первый взгляд, направления оказались единым целым в проектах акционерных обществ и частных предпринимателей в начале ХХ в. С одной стороны, велась работа по восстановлению Кураховской ветви, и разрешение на соответствующее строительство давалось ведомством путей сообщения в конце XIX — начале ХХ в.в. несколько раз. С другой стороны, перспективный в плане угледобычи Гришинский угленосный район оказался практически лишённым железных дорог, что тормозило угледобычу. Промышленники и предприниматели пытались, каждый на своё усмотрение, исправить данное упущение.
В 1902 г. начинается сбор средств на строительство железной дороги от ст.Рудничная (Рутченково) в направлении Кураховки, Гришино. Строитель-ством должно было заниматься общество камер-юнкера С.В.Кудашева, но за год не было собрано даже 50 % необходимой суммы на строительство. Строительство не велось; мало того: в связи с началом Русско-Японской войны в 1904 г., Кураховская ветвь снова исключается из Высочайше утверждённой сети. Впрочем, в 1905 г. Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует о строительстве железной дороги Рудничная — Гришино — Лозовая, однако разрешение на технико-экономические изыскания железной дороги Рутченково — Гришино Екатерининская дорога получила в 1908 г. В этом же году на восстановление участка от Рутченково до Кураховки Министерство путей сообщения выделяет 700 тыс. руб.
В 1911 г. франко-русское Красногоровское общество восстановило 16 вёрст старого подъездного пути от ст. Рутченково до д. Красная Горка, где работал шамотный завод «Керамик». В этом же году районом Гришино заинтересовалась Екатерининская дорога в лице её начальника К.Н.Ванифантьева, предлагавшего построить сквозную подъездную линию Рутченково — Кураховка — Гришино, а также тупиковую подъездную линию от ст.Гродовка до с.Ильинка (район Курахово, Селидово). В 1912 г. к царскому правительству с просьбой о строительстве подъездных путей к рудникам обратились промышленники Западного Донбасса и предприниматели, желавшие на этом деле поиметь барыши. Осенью 1912 г. в Департаменте железнодорожных дел, в присутствии представителя Совета Съезда горнопромышленников юга России, состоялось предварительное рассмотрение проекта железной дороги Рутченково — Лозовая. Предварительно было подано несколько заявок на альтернативные проекты.
В этом году исполняется 67 лет со дня Великой Победы. Много воды утекло с того памятного дня, но все равно мы помним, что каждый прожитый нами мирный день оплачен миллионами жизней. Жизней солдат, мирных жителей. Самым молодым из солдат-победителей сегодня уже за восемьдесят. И до сих пор тысячи тех, кто ушел на войну, остаются для родных людей «пропавшими без вести». Уже четвертое поколение ищет своих воинов и ждет их с войны.
Выход в Северное Приазовье в начале ХХ в. открывали бывшие Курско-Харьковско-Азовская (Таганрог, Ростов) и Константиновская (Мариуполь) железные дороги, а также линия Чаплино — Бердянск, построенные, соответственно, в 1869, 1882 и 1898 г.г. В начале ХХ в. первые две железные дороги работали на пределе своей пропускной способности, что требовало создания новых выходов к северному побережью моря. Усугубляло проблему отсутствие дополнительных выходов из Донбасса для свободного движения грузов к более совершенным в техническом плане и незамерзающим черноморским портам. Ключевыми пунктами при проектировании и строительстве новых железных дорог оставались существующие порты: Ростов, Таганрог, Мариуполь, Бердянск. Параллельно работе по созданию новых выходов из Донбасса к Северному Приазовью, велись работы по модернизации и техническому перевооружени приазовских портов.
В 1923 г. в свет вышла книга бывшего командующего Южным фронтом Красной армии А.И.Егорова «Разгром Деникина в 1919 г.», где командюж с высокой точностью, присущей человеку военному, описал состояние железных дорог из глубины России к азовским портам. И неудивительно: в годы Гражданской войны боевые действия были привязаны к железным дорогам, по которым плюс ко всему осуществлялось снабжение противоборствующих сторон. К Мариуполю, Таганрогу и Ростову вела железная дорога железная дорога радиального направления Елец — Купянск — Ростов (через Попасную) с ответвлением на Никитовку — Мариуполь (общая протяжённость — ок. 1000 км, почти на всей протяжённости — двухпутная) с пропускной способностью 18–19 пар поездов в сутки (составность — 32–37 вагонов) и средней скоростью 20–25 км/ч. Для двухпутной дороги такая пропускная способность, даже для начала ХХ в., была крайне низкой. Однако, этим проблемы не заканчивались. В основном, заторы в движении грузов на Ростов, Таганрог, Мариуполь возникали, как бы это ни звучало парадоксально, в глубине Донбасса, — на железнодорожных узлах и линейных станциях магистральных, в т.ч. двухпутных, ходов.
Идея создать дополнительный выход из Донбасса к Ростову, Таганрогу или Мариуполю возникла в конце XIX — начале ХХ в.в., когда рассматривали альтернативные варианты строительства новых железных дорог в направлении Донбасс — Москва и Поволжье — Донбасс — Чёрное море. В 1910–1913 г.г. рассматривались альтернативные варианты такой железной дороги: Саратов — Славянск — Александровск, Саратов — Таганрог — Мариуполь и Саратов — Миллерово — Мариуполь, и в результате было отдано предпочтение последнему варианту, отстаиваемому обществом Рязано-Уральской железной дороги.
В 1913 г. по вопросу строительства железной дороги Валуйки — Таганрог к Министру путей сообщения с докладной запиской обратился Таганрогский биржевой комитет. Железная дорога была призвана сократить расстояние между Москвой и Азовским морем на 200 вёрст, а также содействовать вывозке хлеба за границу, доставке угля и московской мануфактуры в Таганрог. В плане развития промышленности Донбасса, новая линия должна обслуживать Боково-Хрустальненский район антрацитовых залежей и Славяносербский район длиннопламенных углей. Новая железная дорога должна была пересекать ход Дебальцево — Зверево между Колпаково и Штеровкой. Ежегодно в район Таганрога, — указывалось в докладной записке, — по новой железной дороге может поступать до 150 млн. пудов угля, а в район Москвы и окрестностей — 220 млн. пудов угля.
В связи с консервацией (с началом Первой Мировой войны) проекта новой железной дороги Москва — Донбасс прекратились работы по созданию нового выхода к Азовскому морю из Восточного Донбасса. Однако, ходатайства со стороны Совета Съезда горнопромышленников юга России в правительственные структуры сыпались регулярно. В 1914 г. председатель комиссии по железнодорожным делам Совета Съезда горнопромышленников юга России И.М.Дворжанчик объявил о повторном ходатайстве перед госструктурами о строительстве железной дороги Москва — Родаково — Штеровка — Ростов с ответвлением на Таганрог.
В ноябре 1916 г. на совещании по выработке плана железнодорожного строительства вновь решено строить железную дорогу Москва — Донбасс, продлив её к югу до одного из портов Азовского моря. Последующий Съезд горнопромышленников юга России постановил ходатайствовать о доведении железной дороги Москва — Донбасс до ст. Штеровка через Родаково, а также о включении в первую очередь плана железнодорожного строительства линии Соль — Дебальцево — Ростов (проект общества Северодонецкой дороги) с тем, чтобы были учтены интересы г. Бахмут и промышленников Боково-Хрустальненского района. Начались работы по строительству новой железной дороги Штеровка — Мариуполь, которую предпочли строительству железной дороги в Ростовском направлении — Колпаково — Новгородская.
Во время оккупации 1941-43 годов в городе Сталино существовало несколько концлагерей. Были лагеря для военнопленных, трудовые лагеря, лагеря временного содержания. Непосредственно «лагерей смерти» на нашей земле не было, но из-за условий содержания смертность в таких местах была очень высокой. Подробнее о том, где и какие лагеря существовали на территории современного Донецка вы узнаете из передачи 27 канала «Сторінки історії» (Страницы истории).
9 мая 2012 года в Донецке, как и по всей стране, пройдут праздничные мероприятия, посвященные празднованию 67-й годовщины победы в Великой Отечественной войне. Больших торжеств и парадов не будет. Празднование будет скромное, но душевное: митинг-концерт, танцевальный ретро-вечер, возложение цветов к памятникам освободителям и другое.
Свежие комментарии