Два мало связанных между собой, на первый взгляд, направления оказались единым целым в проектах акционерных обществ и частных предпринимателей в начале ХХ в. С одной стороны, велась работа по восстановлению Кураховской ветви, и разрешение на соответствующее строительство давалось ведомством путей сообщения в конце XIX — начале ХХ в.в. несколько раз. С другой стороны, перспективный в плане угледобычи Гришинский угленосный район оказался практически лишённым железных дорог, что тормозило угледобычу. Промышленники и предприниматели пытались, каждый на своё усмотрение, исправить данное упущение.
В 1902 г. начинается сбор средств на строительство железной дороги от ст.Рудничная (Рутченково) в направлении Кураховки, Гришино. Строитель-ством должно было заниматься общество камер-юнкера С.В.Кудашева, но за год не было собрано даже 50 % необходимой суммы на строительство. Строительство не велось; мало того: в связи с началом Русско-Японской войны в 1904 г., Кураховская ветвь снова исключается из Высочайше утверждённой сети. Впрочем, в 1905 г. Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует о строительстве железной дороги Рудничная — Гришино — Лозовая, однако разрешение на технико-экономические изыскания железной дороги Рутченково — Гришино Екатерининская дорога получила в 1908 г. В этом же году на восстановление участка от Рутченково до Кураховки Министерство путей сообщения выделяет 700 тыс. руб.
В 1911 г. франко-русское Красногоровское общество восстановило 16 вёрст старого подъездного пути от ст. Рутченково до д. Красная Горка, где работал шамотный завод «Керамик». В этом же году районом Гришино заинтересовалась Екатерининская дорога в лице её начальника К.Н.Ванифантьева, предлагавшего построить сквозную подъездную линию Рутченково — Кураховка — Гришино, а также тупиковую подъездную линию от ст.Гродовка до с.Ильинка (район Курахово, Селидово). В 1912 г. к царскому правительству с просьбой о строительстве подъездных путей к рудникам обратились промышленники Западного Донбасса и предприниматели, желавшие на этом деле поиметь барыши. Осенью 1912 г. в Департаменте железнодорожных дел, в присутствии представителя Совета Съезда горнопромышленников юга России, состоялось предварительное рассмотрение проекта железной дороги Рутченково — Лозовая. Предварительно было подано несколько заявок на альтернативные проекты.
Рутченково шахта №31
Особо следует отметить проект частной Рудничной железной дороги, которая должна была объединять линии Рутченково — Гришино — Лозовая, Гришино — Павлоград — Полтава и ветвь до Константиновки или Никитовки (вероятно, от Гришино). Проект объединял основные направления углевозных железных дорог Западного Донбасса, а также сулил большую прибыль как предпринимателям, так и казённым Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорогам. Проект данной дороги просущество-вал недолго…
В 1912 г. учредитель общества железнодорожных ветвей В.В.Максимов ходатайствовал о строительстве Кураховской ветви от разъезда Гродовка Екатерининской дороги до местечка Кураховка протяжённостью 47 вёрст. Вскоре Общество, почувствовав размеры барышей от новых железных дорог в районе Гришино, берёт обязательство по строительству Кураховской ветви до Гришино или Желанной, а также заявляет о готовности совместного строительства и эксплуатации железной дороги от Гришино до Красной Горки. Но было поздно.
Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер высказался в пользу продления этой ветви до Рутченково с целью обслуживания Гришинских, Селидовских, Кураховских копей и разгрузки участка Екатерининской железной дороги Рутченково — Ясиноватая — Гришино. В начале 1913 г. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России постановил начать строительство дороги Гришино — Рутченково незамедлительно.
В апреле 1913 г. состоялось очередное заседание комиссии по новым железным дорогам под председательством Н.Е.Гиацинтова, где в очередной раз рассматривались проекты железных дорог из Гришино на Лозовую, Краматорскую, Рутченково, а также Кураховской ветви. Приглашённые на заседание представители местных земств и углепромышленники настоятельно требовали строительства ветви Рутченково — Кураховка — Солнцевка (с.Красное Красноармейского района) — Гришино с выходом на Гришино и Лозовую. После обмена мнениями, комиссия пришла к выводу о необходимости выходов на Краматорскую и Лозовую: первый — для обслуживания металлургической промышленности полезными ископаемыми из недр Западного Донбасса, кратчайшего выхода на Московский промышленный район и Санкт-Петербург, а второй — для выхода донбасского угля на рынок юго-запада империи.
Соискателями концессии на строительство железных дорог были следу-ющие лица: князь С.В.Кудашев совместно с В.И.Пилсудским, Н.П.Рузский с Н.Н.Кашинцевым, общество железнодорожных ветвей и общество Северодо-нецкой дороги. Комиссия проголосовала за вышеуказанные железные дороги единогласно, высказавшись в пользу удовлетворения строящихся дорог требованиям. Предъявляемым к магистральным железным дорогам. Концессия предоставлялась обществу Северодонецкой железной дороги. Перспективы данного строительства были колоссальными: уголь Западного Донбасса мог конкурировать с иностранным углём на столичном рынке!
Однако, уже через полтора месяца в Министерстве путей сообщения поняли, что Северодонецкая дорога не добавит грузов казённым дорогам, а перетянет их на себя. Наиболее опасным для казённых дорог был выход на Краматорск, поскольку он (выход), независимо от того, кто будет им владеть, открывал прямую дорогу на «северодончанку» и Питер в обход Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорог. Поэтому, министр внёс предложение в Совет Министров о строительстве железных дорог Гришино — Рутченково и Гришино — Золотой Колодезь за счёт казны силами Екатерининской дороги. Продление последней железной дороги до Краматорска и строительство ветки Гришино — Лозовая предлагалось отложить на неопределённый срок.
Разрешение правительства на строительство новых железных дорог было получено 7 июля 1913 г., и в этом же году техотдел службы пути Екатерининской железной дороги, изучив спрос на перевозки со стороны шахтовладельцев, скорректировал проект железнодорожных линий общего пользования Рутченково — Гришино, Гришино — Лозовая и связанных с ними тупиковых ответвлений с калькуляцией стоимости строительства. Проектом предусматривались тупиковые ответвления от ст.Гришино до углесборочной станции Добропольских рудников, по правому берегу Гнилуши и до с.Золотой Колодезь. В августе Правительство выделяет 120 тыс. руб. на окончание изысканий линии Рутченково — Гришино, подъездных путей на север Гришинского угленосного района, и начало строительных работ вдоль трассы.
Шахтовладельцы, заинтересованные в скорейшем строительстве желез-ной дороги, в ноябре 1913 г. инициировали особое совещание при Совете Съезда горнопромышленников юга России, предварительно пригласив предстваителей Екатерининской железной дороги. Совещание проводил председатель комиссии по новым дорогам Ф.Р.Фертнер; от Екатерининской дороги в совещании участвовали начальник службы пути К.Л.Книппер и коммерческий агент П.О.Денисенко. От Совета Съезда, шахтовладельцев и землевладельцев присутствовали: Я.И.Андерсон, М.Н.Базькевич, А.Ф.Буроз, В.А.Гаевский, Г.А.Горн, Л.М.Вургафт, С.С.Иванов, Л.М.Ланда-Безверхий, Ю.И.Нежинцов, А.П.Сергеев, Б.Н.Соколов, А.А.Цареградский, В.Т.Шерстюков, Э.А.Штединг, В.Г.Файнштейн, Г.М.Фриц. После выступления К.Л.Книппера и обсуждения проекта, совещание постановило ходатайствовать перед Управлением Екатерининской железной дороги о строительстве северных подъездных путей к ст.Гришино с разветвлением (на землях помещика Мерцалова). По разветвлении, северную ветвь предлагали направить по водоразделу рек Бык и Гнилуша до месторождения Новое Штепино (а не по правому берегу Гнилуши), а южную ветвь — согласно разработанному проекту, — по водоразделу рек Бык и Водяная к углесборочной станции между сёлами Доброполье и Парасковеевка. Матери-алы совещания были поданы в Совет Съезда для рассмотрения и утвержде-ния на очередном XXXVIII Съезде горнопромышленников юга России.
10 января 1914 г. Министерство путей сообщения, в целом, утвердило данный проект и предоставило соответствующее прошение на рассмотрение законодательных учреждений. Был отклонён вариант связки между Кураховским рудником и ст. Кураховка из-за существенного перепада высот между ними и тяжёлого профиля пути на правом берегу р. Волчья в данном направлении. В конце января правительством был подписан законопроект о строительстве железной дороги Рутченково — Гришино — Доброполье за счёт казны.
Согласно законопроекту, на начало строительства линии был гарантирован кредит в 3 млн. руб. из фонда развития казённого железнодорожного дела. Смета строительства железной дороги Рутченково — Гришино (76 вёрст) составляла 7,05 млн. руб., Гришино — Доброполье (29 вёрст) — 1,06 млн. руб. Проектом строительства новых железных дорог, одобренным решением очередного XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России, предусматривались тупиковые ответвления до с.Золотой Колодезь (краматорское направление) и по водоразделу рек Бык и Гнилуша (лозовское направление). Поскольку месторождения угля в вышеуказанных районах были изучены не полностью, решение о строительстве этих ветвей откладывалось на неопределённый срок — до выяснения наивыгоднейшего направления выхода от ст.Гришино Екатерининской дороги до ст.Лозовая Южных железных дорог.
В 1913–1914 гг. была построена Караковская ветвь от ст.Гришино до шахт Новоэкономического рудника Донецко-Грушевского общества протяжённостью 7 вёрст. Для строительства подъездного пути у местных помещиков было отчуждено 60 десятин земли; строительная стоимость ветви составила 194 тыс. рублей. На территории Новоэкономического рудника при ст.Гришино работал склад железа.
Строительство линий Рутченково — Гришино, Гришино — Доброполье и Цукуриха — Кохановка (юго-западнее Кураховки) началось весной 1914 г. с перспективой окончания строительства осенью 1916 г. Руководители строи-тельных работ: К.Н.Ванифантьев (начальник Екатерининской дороги), В.А.Ерехович (заместитель начальника); исполнитель работ — инженер А.И.Сахаров. Изначально планировали уже осенью 1914 г. открыть временное грузовое сообщение от Рутченково и Гришино вдоль трассы линии, оставив до весны 1915 г. недостроенной середину участка Рутченково — Гришино. Государственное казначейство выделяет 7,23 (с вычетом расходов, не требующих денежных ассигнований — 7,02) млн. рублей на строительство, из них в 1914 г. — 3,0 млн. рублей. В конце мая 1914 г. строящуюся дорогу от Рутченково до Доброполья на автомобиле объехала комиссия Екатерининской дороги во главе с К.Н.Ванифантьевым. Не смотря на Первую Мировую войну, строительство продолжалось, и смета расходов на линию не сокращалась. Однако, начавшаяся Первая Мировая война, переросшая в Гражданскую войну на территории России, несколько передвинула планы окончания строительства железных дорог.
В 1915 г. был выполнен основной объём работ по возведению насыпей и укладке рельсовых путей на участке Гришино — Доброполье (28 вёрст). От конечной станции подъездной линии к Святогоровскому и Ерастовскому рудникам, называемым с 1914 г. «Добропольскими», шла узкоколейка, в современном понимании — вдоль ул.Первомайская г.Доброполье. Вагонетки по узкоколейному пути передвигались посредством конной тяги. Официально движение поездов на участке Гришино — Доброполье открылось в июле 1916 г. (вероятно, это связано со строительством перегрузочного комплекса — для перегрузки угля из вагонеток в железнодорожные вагоны).
Если проект участка железной дороги Рутченково — Гришино Министерство путей сообщения в целом утвердило, то участки севернее Гришино вызвали ряд вопросов. Проект подъездной линии от ст.Мерцалово до ст.Колодезь был отклонён, а вопрос проведения трассы железной дороги от Мерцалово к Добропольским рудникам рекомендовали решать после тщательного экономического анализа альтернативных вариантов. Строительство железной дороги по водоразделу Быка и Гнилуши сначала отложили, а после — забыли о таковом…
В июне 1916 г. журнал Совета Съезда горнопромышленников юга России «Горно-заводское дело» распространил информацию о скором открытии постоянного грузового и пассажирского сообщения на линии Рутченково — Гришино. На направлении предполагалось использование общих тарифов. Грузовое сообщение станций линии с другими железными дорогами декларировалось через неделю после официального открытия постоянного грузового движения на линии. Пассажирское сообщение с другими железными дорогами — через 2 месяца со дня открытия пассажирского движения на линии. Однако, всё вышло несколько иначе, нежели в поспешных декларациях «официального органа» гор-нопромышленников…
В 1917 г. по частям был сдан в эксплуатацию сквозной участок железной дороги от Рутченково до Гришино с подъездным путём Чунишино — Сазоново (9 вёрст) к каменноугольному руднику Западно-Донецкого общества. В ноябре 1918 г. строительство железных дорог прекратилось в связи с разгоревшейся в стране Гражданской войной. Успели сдать в эксплуатацию подъездной путь Цукуриха — Кохановка (14 вёрст), достроенный во время австро-немецкого военного присутствия в Украине в 1918 г. Были так же построены подъездные пути Чунишино — Сазоново, Гродовка — рудник Гродовский. На участках от Рутченково до Доброполья укладывались лёгкие рельсы (ориентируясь по современным стандартам — прототип рельса Р33), подвижной состав — паровоз Ов с поездом из 30–35 грузовых двухосных вагонов. Вокзалы Красногоровка, Острый, Роя, Селидовка, Чунишино, Мерцалово, Доброполье, Кураховка выполнялись по одному архитектурному плану. Так же были сооружены разноуровневые развязки в районе ст.Роя, Цукуриха, с.Красный Лиман для железнодорож-ного и гужевого транспорта.
Реализация планов строительства железной дороги от района Доброполья в Лозовском направлении началась в первые годы Советской власти. В 1924–1925 г.г. во время реконструкции Красноармейского (Святогоровского) рудника, к последнему от ст. Доброполье взамен узкоколейки был проложен подъездной путь широкой колеи. Непосредственно перед Великой Отечественной войной заговорили о возможности соединения ст. Мерцалово участка Красноармейское — Доброполье со ст. Дубово участка железной дороги Славянск — Лозовая, однако разгоревшаяся бойня за Донбасс отодвинула планы железнодо-рожного строительства почти на десятилетие. В 1947 г. от бывшего Красноармейского рудника началось строительство подъездного пути в направлении х. Белозёрка, а в 1954 г. — от ст. Мерцалово в направлении с. Степановка Александровского района. В 1957 г. начинается грандиозное строительство железной дороги Дубово — Доброполье — Мерцалово силами трестов «Красноармейскуголь», «Донбасстрансстрой», а также железнодорожных войск. В 1961 г. Донецкая железная дорога принимает подъездные пути угольного треста к северу от Красноармейска, а в 1962 г. — участок Мерцалово — Дубово. Строительные работы на направлении силами железной дороги завершены в 1963 г.
Продолжение следует. Читайте все части материала «Железнодорожное строительство в Донбассе: 1858–1918 гг. Факты, проекты, перспективы, альтернативы»
- Автор: Павел Белицкий
