Проект железной дороги от ст. Гришино в северо-восточном направлении неразрывно связан с проектированием подъездных путей на направлении Гришино — Лозовая в пространстве и во времени, однако требует отдельного рассмотрения, хотя бы потому что это типичный проект-фантом, не осуществлённый впоследствии ни полностью, ни частично. В 1902 г. инженер В.И.Пилсудский ходатайствовал о строительстве железной дороги от ст. Гришино в направлении ст. Бык (район Гартмашевки) Юго-Восточных железных дорог, — практически в долине р.Казённый Торец. Естественно, ему отказали.

В 1911 г. начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев направил в Особую Высшую комиссию при царском правительстве письмо с просьбой более тщательного изучения перспектив промышленной разработки каменного угля в районе Гришино и строительства новых подъездных линий в Западном Донбассе. Предлагалось построить тупиковую Григорьевскую подъездную линию протяжённостью 15 вёрст от ст.Гришино к с.Григорьевка (Разино), и далее — в направлении Сухецкой балки до х.Фёдоровка. В перспективе, предлагалось продлить Григорьевскую линию до Южных железных дорог (линия Лозовая — Славянск — Никитовка) для выхода на Северодонецкую железную дорогу и доставки угля из Западного Донбасса в порты Прибалтики по кратчайшему пути.

Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер в 1913 г. поручил Совету Съезда горнопромышленников юга России наметить трассу новой железной дороги Краматорская — Гришино. Касательно линии были направлены докладные записки министрам путей сообщения, финансов, торговли и промышленности о необходимости первоочередного строительства данной дороги, подписанные, в т.ч. известным российским учёным Л.И.Лутугиным. Заседание комиссии по новым железным дорогам под председательством Н.Е.Гиацинтова, где в очередной раз рассматривались проекты железных дорог из Гришино на Лозовую, Краматорскую, подтвердило необходимость одновременного строительства железных дорог и на Лозовую, и на Краматорскую. Концессия предоставлялась обществу Северодонецкой железной дороги.

Однако, как известно, через полтора месяца ведомство путей сообщения взамен сквозной частной железной дороги Гришино — Краматорск предложило строительство тупиковой подъездной железной дороги от ст. Гришино до с. Золотой Колодезь, которое позже перенесли на неопределённый срок по причине непригодности открытых тогда залежей угля в районе села к промышленной разработке, а также отсутствия окончательного варианта расположения трассы железной дороги направления Гришино — Лозовая. Не смотря на отказ Министерства путей сообщения и Екатерининской железной доргоги строить новый выход на Северодонецкую дорогу, Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствовал о строительстве железнодорожной связки от ст.Гришино и северных подъездных ветвей к ст.Краматорская вплоть до 1918 г.

В законопроект строительства т.н. «северных железных дорог» не была внесена Григорьевская подъездная линия, и Совет Съезда горнопромышенников юга России возбудил ходатайство о строительстве от ветви Гришино — Доброполье четырёхкилометровой Григорьевской линии границами имения «Григорьевка», от конечной станции которой должны были примыкать подъездные пути, ведущие к руднику генерал-майора В.С.Токкайшвилли. Кроме того, поскольку все «северные железные дороги» (севернее разъезда Мерцалово и сборной станции Доброполье) были тупиковыми, и не давали выхода на север, Совет Съезда вновь настоял о строительстве ветви до ст.Краматорск. Департамент железнодорожных дел вновь открестился, заявив что данный вопрос недостаточно исследован и остаётся открытым. Позже от строительства железной дороги непосредственно к Григорьевке, о чём ходатайствовал землевладелец В.С.Токайшвилли, поддерживаемый Советом Съезда горнопромышленников юга России, пришлось отказаться. Во-первых, конечная станция Григорьевской линии предусматривалась в роли местного склада угля для нужд крестьян, проживающих в округе, а не для выхода григорьевского угля на общесетевые железные дороги. Во-вторых, уголь из Григорьевки был сомнительного качества (тощий). В-третьих, граница имения «Григорьевка» проходила недалеко от разъезда Сухецкий (Сухотский), что ставило под сомнение целесообразность строительства ветки. Понимая, что этот вопрос промышленники не оставят висеть в воздухе, Министерство путей сообщения соглашалось построить Григорьевскую ветвь лишь при условии возврата в казну расходов на строительство со стороны землевладельца, но последнего такие условия не устраивали.

Ст. Краматорская. № 7. Общій видъ Металлургическаго завода.Ст. Краматорская. № 7. Общій видъ Металлургическаго завода.

Однако, это был далеко не конец в истории с ходатайством о строительстве железной дороги Гришиноско-Краматорского направления. В 1916 г. появляется новое «действующее лицо спектакля» развития железнодорожной сети в районе Гришино. Это общество Токмакской железной дороги, основная линия которой проходила от Цареконстантиновки (Камыш-Заря) 2-й Екатерининской дороги до Фёдоровки Южных железных дорог через, собственно, Токмаки. В начале года общество ходатайствовало перед Советом Съезда горнопромыш-ленников юга России и Министерством путей сообщения о строительстве же-лезной дороги Цареконстантиновка — Гришино — Краматорская, направив в Министерство путей сообщения результаты изысканий новой дороги. Также были поданы сведения о лицах, привлекаемых к строительству будущей дороги, и о финансовом состоянии общества.

Совет Съезда горнопромышленников юга России поддержал начинания общества Токмакской дороги в своём ходатайстве по данному поводу перед Министерством путей сообщения. XLI Съезд горнопромышленников юга России осенью 1916 г. постановил включить в первую очередь плана железнодорожного строительства линии Цареконстантиновка — Гришино — Краматорская, указав на желательность проведения участка Гришино — Краматорская от разъезда Сухецкое (12-я верста участка Гришино — Доброполье). Если бы ни «красный семнадцатый», стоявший на пороге, вряд ли мы вели бы сейчас разговор с элементами сослагательного наклонения…

Последним шансом для «северных железных дорог» стало немецкое во-енное присутствие весной-осенью 1918 г. После того, как Министерство путей сообщения отказало в сооружении Григорьевской ветви, наращивание производственных мощностей рудника сдерживалось отсутствием нормальных подъездных путей к железным дорогам. Так, в зиму 1917–1918гг. отгрузка угля потребителям прекращалась в связи с непроезжим состоянием грунтовки в направлении ст.Гришино. Весной 1918 г. ожидалось открытие Сухецкого разъещда для приёма угля. Однако, отгружать уголь требовалось, не дожидаясь весны, и управляющий Григорьевским рудником Л.А.Рабинович ходатайствовал об отгрузке угля по ст.Мерцалово, но безуспешно. К весне 1918 г. положение на руднике ухудшилось: едва функционировали шахты № 1 Шиянского, № 2 Мовергоза и Калинского. Шахта Веркена была затоплена в связи с уходом пленных немцев и отсутствия местных рабочих в Григорьевке. В марте 1918 г. в связи с приближением к Донбассу немецких войск сообщение Гришино с Ека-теринославом, Харьковом и Москвой было нарушено. Так продолжалось до прихода австро-немецких войск в район Гришино. Просматривая переписку «григорьевцев», и зная о том, что то за время было, диву даёшься от политического оптимизма, присущего шахтовладельцам!

После ухода войск Советской Украины и Донкривбаса из Гришино, наблюдалось некоторое оживление в деятельности Григорьевского рудника. Требовалось срочно отгрузить накопившийся уголь по ст.Мерцалово или Сухецкому разъезду по открытии последнего. Управляющий рудником подсчитал: «чумацкая» транспортировка угля в Мерцалово обошлась бы руднику в 25–30 коп. (плюс 10 коп. за погрузку в вагоны) за пуд. К Сухецкому разъезду — 15–20 коп. за пуд, а в случае строительства узкоколейного подъездного пути с конной тягой — по 6–7 коп. за пуд. Вывод: следует срочно соорудить узкоколейку. Правление общества каменноугольных копей даже было готово жаловать 150 тыс. рублей на строительство узкоколейки и 20 тыс. руб. на открытие Сухецкого разъезда! Судя по всему, идеи строительства узкоколейки и открытия Сухецкого разъезда остались лишь на бумаге: летом 1918 г. усложнилась социально-политическая ситуация в Украине…

Ст. Краматорская. № 8. Металлургическій заводъ. Доменная печь.Ст. Краматорская. № 8. Металлургическій заводъ. Доменная печь.


Кроме работ по подготовке строительства узкоколейки и открытию Су-хецкого разъезда для грузовых операций, шла подготовка к строительству железной дороги Краматорская — Гришино — Мариуполь, — той, которую в своё время предлагало общество Токмакской железной дороги. Если рассматривать данный вопрос через призму потребностей общества каменноугольных копей «Григорьевка-Гришино», возможности обслуживания последнего должны были возрастать в геометрической прогрессии. Рядом с имением «Григорьевка» должны были построить и открыть станцию Паровичная (по-видимому, по названию общества паровых котлов, работающего в этих местах). Шахты общества «Григорьевка-Гришино» находились по склонам глубокой балки Липовая, и построив узкоколейку к Сухецкому разъезду, можно было обслуживать «дудки» лишь на правом склоне Липовой балки. С открытием Паровичной появилась перспектива в развитии шахт на левом склоне балки. Однако, как можно догадаться, в связи с разгоревшейся Гражданской войной и разрухой, ничего из вышеперечисленного реализовано не было…

Увы, начало ХХв. для Донбасса, да и всего обширного пространства от Поволжья до Западной Украины, стало временем утерянных возможностей в плане железнодорожного строительства…

Вариантов развития событий, касательно практически каждого направления, было несколько, и каждый из них имел все шансы на реализацию. Так, трасса первой железной дороги Украинского Донбасса — Курско-Харьковско-Азовской — проходит восточнее запланированной изначально линии, а Первой Екатерининской дороги от Юзово до Синельниково — севернее первоначального варианта. По одному лишь направлению Гришино — Лозовая в разное время разрабатывалось три проекта проведения железной дороги. В итоге, возобладали те варианты, которые были целесообразны с экономической и (или) социально-политической точек зрения. С другой стороны, вплоть до 1918 г. велась работа по реализации проектов, разрабатываемых ранее, но отвергнутых на предшествующем этапе по тем или иным соображениям.

Основные причины бурного развития железнодорожной сети Донбасса в конце XIX в. — создание транзитных и грузовых ходов из центра Российской империи к морю, а также связь промышленных регионов между собой. В начале ХХ в. наблюдался бум железнодорожного строительства в регионе по нескольким причинам: конкуренция частных акционерных обществ в транспортном бизнесе, и казённых железных дорог в плане создания новых выходов из региона, рассчитанных на грузопоток из Донбасса (Поволжья) к морю, а также в западные и центральные районы Российской империи; низкая пропускная способность старых железных дорог и недостаточная для новых по техническим и организационным причинам; необходимость строительства подъездных путей от предприятий к станциям примыкания в силу дороговизны гужевого транспорта и аренды пристанционных складов для владельцев массовых грузов; борьба промышленников, предпринимателей, земств за строительство железных дорог на курируемых ими территориях.

В Донбассе и на смежных территориях имеется ряд царских недостроев, а также нереализованных планов железнодорожного строительства и проектов железных дорог: Штеровка — Мариуполь, Гришино — Ровно, Цареконстантиновка — Таганрог, Гришино — Краматорская, Мариуполь — Павлоград и др. Причины их не-реализации различные, однако следует особо выделить нереальность одновременного строительства огромного количества железных дорог в силу финансовых возможностей, а также разгоревшуюся Гражданскую войну, сделавшую многие проекты бессмысленными. Западнее и северо-западнее Но-вомосковска до сих пор видны остатки самой грандиозной царской недостройки ХХ в. — железной дороги Гришино — Ровно, а между Вахрушево и Торезом — первой очереди железной дороги Штеровка — Мариуполь. Ныне направление и конфигурация современных железных дорог во многом обуславливается обстоятельствами середины XIX — начала ХХ в.в., в т.ч. теми, которые в соответствующее время являлись такими, что случайно повлияли на ход событий, а ныне — воспринимаются как должное. Например: проведение первой железной дороги Украинского Донбасса через Славянск (а не по кратчайшей линии), примыкание Донецкой дороги к Краматорску (а не к Славянску) и т.д.

Конец. Читайте все части материала «Железнодорожное строительство в Донбассе: 1858–1918 гг. Факты, проекты, перспективы, альтернативы»

    Автор: Павел Белицкий
    Литература:

  1. Альтер М. Южный ход. Трасса: поиски и решения // Железнодорожник Донбасса, 1987.
  2. Березовой И. Стальные пути Донбасса // Железнодорожник Донбасса, № 68 (4316). 1957.
  3. Вітренко В. Транспорт і зв’язок в кінці XVIII — на початку ХХст. — http://via-regia.org/bibliothek/pdf/Vitrenko/Transport.formatiert.pdf
  4. Война и промышленность (хроника) // Горно-заводское дело, №№ 27, 46. 1916
  5. Вопрос о проектируемой Харьково-Херсонской железной дороги на Екатеринославском чрезвычайном гу-бернском земском собрании // Горно-заводское дело, № 38-39, 1912.
  6. Воротня Т.В. З історії козацького села Іванівки // За рідний край, за рідну землю, вип.1. — Межова — Добро-пілля, 2011.
  7. Горбунов Г. Маленькая станция в Донбассе// За металл, № 7. 1994.
  8. Горная промышленность юга России и железные дороги // Горно-заводское дело, № 7. 1913.
  9. Донецкий бассейн — Санкт-Петербург // Горно-заводской листок, № 32. 1905.
  10. Донченко Л. Мариупольскому участку Каменноугольной Донецкой — 120 лет // Железнодорожник Донбас-са, № 40. 2002.
  11. Егоров А.И. Разгром Деникина в 1919 г. — М., 1923.
  12. Жаров А. История о непостроенном храме // Донецкие новости, № 32 (1048). 2011.
  13. Залізниця Гришине — Рівне — найбільша покинута залізниця в межах Дніпропетровської області // З матері-алів сайту «Інститут Україніки», http://ukrainica.org.ua/ukr/
  14. История железнодорожного транспорта России. Т.1: 1836-1917гг. // Под общ. Ред. М.Я.Красковского, М.М.Уздина — СПб., 1994.
  15. Кандильян А.А. Новое в работе станции и в транспортном обслуживании предприятий // Железнодорож-ный транспорт, октябрь. 1961.
  16. Клименко К.Х. По особому высочайшему повелению // Железнодорожник Донбасса, № 201, 202. 1989.
  17. Клименко К.Х. Удача и предприимчивость Джона Юза // Железнодорожник Донбасса, № 38. 1994.
  18. К общему собранию Общества Северодонецкой ж.д. // Горно-заводское дело, № 26. 1911.
  19. К проекту магистрали Саратов — Мариуполь // Горно-заводское дело, № 46. 1913.
  20. Кравец Д. Тихий юбилей // Вперёд, № 165. 1999.
  21. Летнее расписание поездов по Харькову // Утро, № 1636. 1912.
  22. Линия Родаково — Лихая // Горно-заводское дело, № 7. 1912.
  23. Линия Цареконстантиновка — Мариуполь // Горно-заводское дело, № 51. 1916.
  24. Мартыненко В. В Западном Донбассе// Железнодорожник Донбасса, № 98-100. 1977.
  25. Мартыненко В. Вторая Екатерининская дорога // Железнодорожник Донбасса, № 69, 70. 1984.
  26. Мартыненко В. Донецкая каменноугольная дорога // Попутчик, №№ 7, 8. 2002.
  27. Мартыненко В. Из истории Северо-Донецкой магистрали // Железнодорожник Донбасса, № 15, 16. 1982.
  28. Мартыненко В. На северном выходе из Донбасса // Железнодорожник Донбасса, № 231-236. 1984.
  29. Мартыненко В. Очеретинская ветвь // Железнодорожник Донбасса, № 77. 1982.
  30. Местные новости // Горно-заводской листок, №№ 1, 3, 4, 5, 6, 17, 20, 21, 23, 25, 28, 30, 31, 34, 42-43. 1905, №№ 106, 108, 111, 115, 121. 1908.
  31. Новая железнодорожная линия Саратов — Александровск // Горно-заводское дело, № 16. 1913.
  32. Обзор деятельности Министерства путей сообщения за 1896 год. — СПб., 1897.
  33. Обзор деятельности Министерства путей сообщения за 1897 год. — СПб., 1898.
  34. Обзор деятельности Министерства путей сообщения за 1899 год. — СПб., 1900.
  35. Одна из малодоходных в России // Попутчик, № 4. 2002.
  36. О нуждах каменноугольной, антрацитовой и металлургической промышленности // Горно-заводское дело, № 20. 1916.
  37. О создании новых выходных железнодорожных линий из Донецкого бассейна // Горно-заводское дело, № 6. 1914.
  38. О сооружении в Донбассе железнодорожных веток Екатерининской и Южных железных дорог общего пользования // Горно-заводское дело, № 35. 1914.
  39. О трассе ветвей, долженствующих обслуживать Гришинское угольное месторождение // Горно-заводское дело, № 49. 1913.
  40. Откуда пошли названия станций // Попутчик, №№ 12.2001, 6. 2002.
  41. План перевозок горнозаводских грузов на апрель и вероятный вывоз за первую треть 1910 г. // Горно-заводское дело, № 13. 1910.
  42. Подов В.І., Курило В.С. Історія Донбасу. — Луганськ, 2009.
  43. Подолян В.В. Слово про Добропілля: роки, події, люди. — Добропілля, 2009.
  44. Подъездные пути частного владения и пользования // Горно-заводское дело, № 22-23. 1910.
  45. Правительственные и административные распоряжения // Горно-заводское дело, № 23-24. 1911, № 34. 1913, № 34. 1914.
  46. Прищепная ветвь Екатерининской железной дороги // Горно-заводское дело, № 46. 1910.
  47. Программа изысканий новых железнодорожных линий // Горно-заводское дело, № 5. 1911.
  48. Проект новой железной дороги к Мариупольскому порту // Горно-заводское дело, № 31. 1916.
  49. Пути сообщения (хроника) // Горно-заводское дело, №№ 24-25, 40, 49-50. 1910, №№ 10, 17, 25. 1911, №№ 9, 11, 13, 34-35, 47-48. 1912, № 6, 9, 11, 15, 22-23, 31, 46. 1913, №№ 11, 13, 14, 16-17, 23, 28, 29. 1914.
  50. Расписание поездов с 6 мая 1898 г. по станции Екатеринослав // Екатеринославские губернские ведомости, № 181. 1898.
  51. Рекреационные зоны и туристско-экскурсионные маршруты Донецкой области «Мой Донбасс»./ Под ред. В.Ф.Горягина, А.В.Дмитриевского. — Донецк, 2006. — Т.2, ч.1
  52. Северо-Донецкая железная дорога // Горно-Заводской листок, №№ 106, 108. 1908.
  53. Скрипник В.П. Славянск: Краткая история города-курорта. — Славянск, 2010.
  54. Скыбенко А.К. Донецкая область: Путеводитель. — Донецк, 2008.
  55. Соединение Сибири с южными морями // Горно-заводское дело, № 5. 1914.
  56. Сооружение линии Рутченково — Цукуриха — Доброполье. // Горно-заводское дело, № 44. 1914.
  57. Спроге Э.В. Записки инженера. — М., 1999.
  58. Стальные пути Донбасса// М.И.Гусев, К.Х.Клименко, А.И.Максимов и др. — Под ред. В.В.Приклонского. — Донецк, 1970.
  59. Староостін В. Царські недобудови. — http://exp21.com.ua/history/104-6.htm
  60. Тарифы Северодонецкой ж.д. с 1 апреля 1911 г. // Горно-заводское дело, № 12. 1911.
  61. Тошковская ветка // Горно-заводское дело, № 44-45. 1913.
  62. Фомин П.И. Горная и горнозаводская промышленность юга России. Т.1. — Харьков, 1915.
  63. Ходатайство о новой железнодорожной ветке // Горно-заводское дело, № 16-17. 1914.
  64. Хроника Совета Съезда горнопромышленников юга России // Горно-заводское дело, №№ 6, 20. 1911, №№ 33, 41, 45, 47-48. 1912, №№ 9, 11, 30, 34, 37, 38, 44-45. 1913, №№ 6, 13, 33. 1914, №№ 10-11, 46. 1916.
  65. Чистяковская ветвь // «Железнодорожник Донбасса» от 23-29.06. 1983.
  66. Шаригіна О. Передумови будівництва залізниць на Півдні України у другій половині XIX — на початку ХХ століть // «Сіверянський літопис», № 4. 2009.
  67. Эволюция сухопутных дорог Донбасса // «Железнодорожник Донбасса», № 21. 2004.
  68. Экономическая записка к проекту линий Ростов — Соль и Лиман — Орёл. Общество Северодонецкой желез-ной дороги. — Петроград, 1916.
  69. Экстренный Съезд горнопромышленников юга России // Горно-заводское дело, № 13. 1914.
  70. XXXVII Очередной Съезд горнопромышленников юга России // Горно-заводское дело, № 49, 1912.
  71. XХХIХ Очередной Съезд горнопромышленников юга России // Горно-заводское дело, № 49-50. 1914.
  72. XLI Съезд горнопромышленников юга России // Горно-заводское дело, № 49-50, 1916.



2 Комментарии

Войдите, чтобы оставить комментарий