Статья из журнала «Техника — молодёжи» №10 за 1934 год. Стиль и орфография сохранены.

Плановое хозяйство советской страны немыслимо без четко работающего и широко развитого транспорта. Наша индустрия обживает новые, богатые, но далекие районы с их еще нетронутыми сокровищами, социалистическое сельское хозяйство осуществляет великое переселение растений, и на советской земле прививаются южноамериканская хина и египетский хлопок. День и ночь гудят паровозы, круглые сутки идут тяжелые составы, перемещая по стране огромные массы грузов.

И в этом движении товаров и продуктов первую роль играет до сих пор железная дорога — единственный вид транспорта, не зависящий от климата и капризов погоды. Но наши железнодорожные артерии работают плохо, и «транспорт является тем узким местом, о которое может споткнуться, да, пожалуй, уже начинает спотыкаться вся наша экономика и прежде всего наш товарооборот» (Сталин). А рост товарооборота, рост благосостояния рабочих и колхозников немыслим без роста транспорта.

Магистраль Москва — ДонбассМагистраль Москва — Донбасс

Первая пятилетка создала магистраль Турксиба, стальной путь, открывший сибирской пшенице дорогу в среднеазиатские республики — житницы советского хлопка. Вторая пятилетка на первое место в ряду железнодорожных строек выводит дорогу, соединяющую Донбасс с центром страны. Изотовский Донбасс, советская кочегарка, день за днем подымает добычу угля, но также день за днем новые фабрики и заводы требуют новых и новых тысяч тонн угля. Сейчас донецкий уголь, идущий в центр страны и Ленинград, распыляется по ряду маломощных дорог. По этим и без того загруженным магистралям ползут многовагонные составы, везущие «черный хлеб» промышленности.

Вот почему партия и правительство дали задание в кратчайший срок построить мощную углевозную магистраль Москва-Донбасс. Трасса магистрали будущий «угольный проспект» страны, берет начало в Несветае — центр шахт высококачественных углей. Через районы черноземных областей, пересекая Валуйки, Елец и Каширу, магистраль выходит на Москву, используя существующую колею Курской и Юго-восточной дорог.

От Несветая до Валуек строится новая дорога, от Валуек до Ожерелья к теперешней однопутной линии присоединяется второй путь, а на подступах к Москве от Каширы к существующим двум колеям строится третья. Сегодня однопутный участок от Ожерелья — это маломощная, слабо развитая дорога. Пропускная способность этой однопутки не превышает 18 пар поездов в сутки. В лучшем положении головной участок, здесь от Москвы до Каширы идут две колеи, а полуавтоматическая путевая блокировка подымает «производительность» до 60 пар поездов, но это почти исключительно пригородные поезда, обслуживающие дачные подмосковные места. Тяжелые подъемы и уклоны (профиль пути), плохо оборудованные узлы и станции, — все это тормозит пуск на линии тяжелых паровозов, ведущих мощные составы угля. Главный паровоз линии южнее Ельца — это «овечка», легкий паровоз серии ОВ, позволяющий водить составы не тяжелее тысячи тонн (и то при двойной тяге).

Реконструкция существующего пути напоминает ту советскую реконструкцию старых предприятий, при которой к довоенной пуговице пришивали советское пальто. Москва-Донбасс должна быть блестящей первоклассной магистралью, на тысячу с лишним километров раскинулся фронт ее работ. Чахлая допотопная линия полностью переделывается на протяжении 750 км, и как ее прямое продолжение выводится новая, технически совершенная магистраль длиной в 350 км. Фактически на всей тысяче километров воздвигается новая передовая дорога. От балласта, на котором лежат рельсы, до высоких мостов — все хозяйство линии подлежит обновлению. И все эти работы не должны помешать сегодняшней работе существующей линии, движение не прекращается ни на один день, поезда на Елец и Мариуполь, маршруты на Саратов и Валуйки должны приходить в срок.

В сотне километров от Москвы, высоко над Окой, перекинулись около Каширы стальные ажурные арки нового моста. Над Узловой, рядом со старым вокзалом, напоминающим грязную, неубранную казарму, возникает новое здание — светлое, просторное, одинаково удобное для пассажира и железнодорожника. По новым участкам магистрали взамен прокопченных тесных депо поднимаются в стекле и бетоне механизированные депо, цехи для ремонта и заправки паровозов.

Сверхмощные паровозы, самые тяжелые большегрузные вагоны и составы будут ходить по этому пути. Магистраль будет первой линией, на которой можно будет наглядно видеть все те элементы ж.-д. транспорта второй пятилетки, о которых сказал XVII съезд. Каковы же эти детали новой технически оснащенной магистрали?

На тысячу километров растянулось строительство образцовой железнодорожной магистрали. Рядом с ручной силой грабарей широко используется механизацияНа тысячу километров растянулось строительство образцовой железнодорожной магистрали. Рядом с ручной силой грабарей широко используется механизация. На Старо Оскольском участке применена автоматическая разгрузка земли. Пятнадцать вагонеток разгружаются в 5 минут

Мягкий профиль пути, с подъемами не круче 5–6%, мощные гиганты-мосты и прочная одежда пути (рельсы, шпалы, балласт из щебня). По такому пути вместо сегодняшних «овечек» и паровозов Э будут ходить гиганты-паровозы «Феликс Дзержинский», которые будут основными водителями угольных эшелонов в 2–2,5 тыс. т. Началось лечение всех больных (оползающих) участков земляного полотна. Вода отводится и запрятывается в трубы, устраиваются различные дренажи — вся земляная часть укрепляется от вредных влияний. После укрепления полотна идет усиление верхнего строения. Новый путь укладывается тяжелыми рельсами с толстым слоем балласта и 1600 шпал на каждый километр пути. И рельсы и шпалы сменяются полностью, чтобы гиганты ФД могли свободно вести мощные поезда.

Заново перекраиваются и развязываются запутанные ж.-д. узлы и станции. От нынешних Валуек, Ельца, Ожерелья к новой магистрали перейдут только географические названия. Даже при нынешнем небольшом грузопотоке эти станции и сортировочные пункты не успевают «переваривать» проходящих через них и неизменно застревающих маршрутов. На новой магистрали узлам придется собирать и формировать, пропускать и распределять по направлениям огромные массы грузов — все это смогут быстро выполнить только станции, образцово спланированные и крепко вооруженные.

Достаточно сказать, что сейчас узловая станция Ожерелье имеет 9 км путей, после «развязки» узла станции будет иметь 72 км путей с полной электрической централизацией стрелок и сигналов. Рядом с перестроенным парком строятся три новых парка и паровозное депо на 27 стойл с механизированными устройствами, весь узел оборудуется электрической централизацией и получает мощное водоснабжение из Оки. Социалистическому транспорту приходится развязывать и такие узлы, где янно видно, как политика и коммерция диктовали свою волю технике. Таков Елецкий узел. Здесь сходилось пять направлений, смыкались с разных сторон три различных дороги и разные хозяева имели интересы, нередко прямо противоположные друг другу. В результате вместо единого цельного узла Елец фактически представляет собой семь стихийно выросших и обособленных станций. Новый образцовый узел планируется так, что из горловины любого парка поезд может уйти в любом направлении. На всем узле укладывается и перекладывается свыше 100 км путей и укладывается 300 стрелочных, переводов.

В основных угольных депо магистрали строятся вместо нынешних слабосильных «журавлей» механизированные угольные эстакады с бункерами. Механизируется чистка паровозных топок и уборка шлака в специальных шлакоуборочных устройствах. Около этих устройств будут смонтированы гидроколонны для подачи воды и пескосушилки: паровоз, не сходя с места, очистит топку, выбросит накопившийся шлак и запасется водой и просушенным песком. Во всех основных депо будут здания для обмывки паровозов, а поворотные устройства — во всех без исключения депо. Через каждые 50–60 км дороги строятся пункты для осмотра букс и летучего ремонта поезда находу.

Конечно такая мощная магистраль с ее гигантами-паровозами ФД и большегрузными составами будет много пить. Сегодняшнее водоснабжение Курской и Юго-Восточной дорог, построенное свыше 30 лет назад, никак не сможет утолить жажду новой дороги. Кроме того почти вся вода, которую потребляет сегодня дорога, вода жесткая, невыгодная для паровоза, портящая здоровье машины. Напомним, что тендер Феликса берет 44 кубометра воды — это втрое больше емкости тендера ОВ.

Мощность насосных станций водоснабжения вырастает в семь раз. Знакомые нам башни заменяются почти везде советскими гидро-аккумуляторами Рожновского.

В сентябре «Правда» сообщала о большой победе мостостроителей, пропустивших через мост первый железнодорожный состав. Окский мост около Каширы — одна из достопримечательностей магистрали. За 5 тяжелых зимних месяцев, работая на обледенелых плотах, сидя в кессонах, погруженных на 18-метровую глубину, мостовики, руководимые краснознаменцем инженером Киеней, сумели выполнить все основные работы на берегу и под водой. Американские справочники и прейскуранты называют пределом пропускной способности шлюзовых аппаратов для кессонных работ 240 кубометров; на стройке Окского моста американскую норму перекрыли до 350 кубометров. И не в ущерб качеству. Виднейший бетонщик Союза, проф. Николаи, осмотрев Окский мост, написал: «В жизни еще такого хорошего качества бетона не видел». И корни этих успехов в том, что руководитель постройки Киеня и с ним весь коллектив работал под лозунгом «лопатой и топором такой мост не построишь». Мост был форменной станцией изобретателей, где каждый старался направить свою смекалку на постройку новых механизмов, на довооружение рук бетонщика и землекопа электричеством и механизмами. «На щебне, — говорил Киеня слету ударников, — мы совершенно ликвидировали лопату как орудие производства а на песке ее исключили на 50 проц. Человек сумел полностью использовать механизмы, и в (итоге самая строгая экспертиза заявила, что мост сделан быстро, но прочно, и большегрузные маршруты угля примет без всякого напряжения.

Этой осенью около Каширы прошел первый состав по новому мосту через Оку. Основные работы по сооружению мосЭтой осенью около Каширы прошел первый состав по новому мосту через Оку. Основные работы по сооружению моста шли всю зиму

Автоматизация и электричество характеризуют все эксплоатационные средства магистрали. По движению грузов эта линия будет напоминать стрелку компаса: 75–80 проц. перевозок будут тяготеть к северу. На юг будут итти главным образом крепежные лесные материалы. Провозная способность трассы повышается на некоторых участках втрое и вчетверо, а на некоторых участках вторых путей пропускная способность вырастает до пяти раз, и здесь речь идет только о количестве поездов, если же учесть их новый вес, то рост еще больше. Хотя три четверти грузов (общий поток 12 млн. т в год) составит уголь, не забудем, что железная дорога заденет и соединит с центром новые промышленные очаги. Южный участок трассы пересекает Курскую магнитную аномалию — район богатейших железных руд высокого качества. Ефремовский синтетический каучук, химическая продукция Сталиногорска, тульская металлургия получают новую артерию, соединяющую их с сердцем страны. Угольные города и поселки Донбасса связываются с хлебом и мясом сельскохозяйственных районов — Старобельщиной и югом черноземных областей.

Пятьдесят пять миллионов кубометров земли будут переработаны при постройке линии, a такой объем земельных работ — это два Турксиба или три Магнитостроя. Камня и железобетона при кладке мостов и труб уйдет 230 тыс. кубометров, на полотне дороги и на новых узлах ляжет 3 тыс. км рельсов (расстояние от Москвы до Новосибирска). Стоимость всей этой поистине гигантской работы свыше полумиллиарда.

Страна должна получить такую технически передовую дорогу, которая может быть сравнима с лучшими линиями Европы и Соединенных Штатов Америки. И трасса Москва-Донбасс будет первой железнодорожной магистралью, построенной на основе достижений ж. д. техники.

Как часто высунувшись из окна вагона мы с интересом оглядываем красивые здания или величественные новостройки, но никогда еще пассажиру не приходилось видеть красивую будку путевого сторожа или группу станционных сооружений, имеющую единый стиль. Трассу Москва-Донбасс оформляет не только изыскатель железных дорог и специалист по эксплоатации, рядом с ними работает и архитектор. Он должен создать зеленую тысячекилометровую улицу с красивыми котеджами для путевых сторожей, с комфортабельными вокзалами, украшенными арками и беседками; со станциями, в которых все сооружения — от депо до будки стрелочника, — будут выглядеть как удобные и гармоничные детали общей панорамы социалистической магистрали. Защитная зеленая полоса вдоль линии, зеленое кольцо от ветров, зелень на вокзалах и вокруг депо — это новость для железной дороги.

Год назад на строительстве магистрали работало всего 450 комсомольцев — сейчас их 4000 (всего работает 30 тыс. молодых рабочих), 300 инженеров и 400 техников, прокладывающих трассу — это советская техническая молодежь, выпускники советской школы. ЦЧО и Москва послали на трассу своих отборных товарищей и на всем протяжении линии работают комсомольцы. В степях Украины и на зеленых поймах Оки с лопатой и тачкой, своими руками и механизмами они тянут стальную нить, которая свяжет Донбасс и Москву. И если первые месяцы работы слабая комсомольская организация не сумела дать образцы работы, то с приходом на линии политотделов, с приходом комсомольского пополнения с фабрик, заводов, колхозов — работа встала на новые рельсы.

Комсомольцы-колхозники из Калачева, составившие звено Сережи Гончарова, вместо заданных 1,15 кубометров дают на земляных работах 2–2,2 кубометра на человека. В этой комсомольской колонне работает на укладке путей бригада Резванова. Бригада сумела с первого же дня правильно расставить силы, обеспечить подачу инструмента со стороны мастеров. В первом ряду укладчиков неизменно идет сам бригадир и теперь его бригада укладывает 9–10 м пути в смену, вырабатывая полторы-две нормы. И свой успех Резванов объясняет прежде всего четкой организацией труда. Бригада должна заступать на работу в 8 час., но сам Резванов со своими главными энтузиастами приходит в 7 ч. 25 м.: заранее размечается кого, куда ставить на участок, оглядывается фронт работ, учитывается, что есть и чего может нехватить из инструментов и материалов.

Комсомолки во главе с Дашей Задираки образцово закончили каменную кладку пролетной трубы и устоев моста около Москвы. Хорошо работают 50 комсомольцев-инспекторов по качеству. Елецкие комсомольцы, начав с маленького, с озеленения бараков и приведения в культурный вид работ, вывели свой участок на первое место и завоевали знамя политотдела. И хотя сегодняшний и завтрашний день магистрали целиком заполнен текущей работой, но уже проступают контуры новой трассы. От Ростова перекидывается через широкий Дон новый двухпутный мост, и нынешняя трасса от Несветая подвинется на юг к Ростову и Батайску и отсюда вольется в Кавказ. А такая магистраль Москва — Донбасс — Кавказ свяжет 5–7 областей Союза, создаст новые кратчайшие пути с севера на юг.

Первого ноября должны подняться выходные семафоры, и машинисты получат жезлы на пропуск первых поездов по участкам Кондрашовка — Старобельск и Ожерелье — Валуйки. За ними на очереди и остальные перегоны новой великолепной трассы.

Через два года она должна быть закончена вся до последней скамейки на станционной платформе — таково решение партии и правительства. Такова и задача комсомола, строящего магистраль второй пятилетки.

 

  • Автор: инженер В. СИМОНОВ
  • Источник: «Техника — молодёжи» №10 за 1934 год

 



  • (will not be published)

Подписаться на комментарии