Как видим, расписание не совсем удобное. Стоянки пассажирских поездов по станциям согласования, вследствие малого количества пар, составляли порядка 20 мин. (очень редко) — 2 час. 20 мин. Стоянка вагонов беспересадочного сообщения по станциям переприцепки могла длиться ещѐ больше. Но альтернатива в конце позапрошлого века была одна: частный извоз. Так, чтобы проехать в земской упряжке всего лишь 30 вѐрст, нужно было выложить сумму, эквивалентную стоимости 10 кг хлеба, 6 вѐдер молока, 4 десятков яиц, 1,5 кг мяса или 0,5 кг масла! Ценовая политика Екатерининской дороги в плане пассажироперевозок была не столь жѐсткой, как у извозчиков. Пассажирский тариф железных дорог при расстоянии поездки до 300 вѐрст был покилометровым (до 160 вѐрст — 1,45 коп. за версту, свыше 160 до 300 вѐрст — по 0,90 коп. за версту), свыше 300 вѐрст — зонным («поясным», — по 20 коп. за пояс, «ширина» которого зависела от расстояния поездки). Так, отправляясь из Рудничной, пассажир оплачивал проезд в вагоне 3-го класса, по состоянию на 1900 г., до станции назначения в следующем размере: до Мариуполя — 2,6 руб., до Синельниково — 3,0 руб., до Екатеринослава — 3,5 руб, а с пересадкой по Ясиноватой — до Ростова — 3,0 руб, до Луганска — 2,3 руб, до Зверево — 3,2 руб. Туговато было добираться из Рутченково до уездного центра Бахмута: в плане стоимости проезда цена особо не «кусалась» — 2,1 руб. в один конец по 3-му классу, однако следовало сделать 2–3 пересадки по станциям Ясиноватая, Константиновка, Краматорск. Второй класс обходился путешественнику в 1,5 раза больше 3-го, а 1-й класс — в 2,5 раз больше 3-го.

В феврале 1888 г. по ст. Рудничная из беспересадочного вагона Харьков — Мариуполь пассажирского поезда вышел российский учѐный Д.И.Менделеев, который инспектировал завод Джона Юза и тот промышленный механизм из угольных шахт и известняковых карьеров, который Юз создал. Один из выводов, которые здесь сделал Д.И.Менделеев, — необходимость строительства новой железной дороги в направлении Кривого Рога, впоследствие названной Второй Екатерининской железной дорогой. Трасса новой дороги (581 верста) состояла из двух изолированных учасков: Дебальцево — Иловайская — Караванная и Волноваха — Долгинцево. Решали задачу поэтапно. Изыскания дороги были завершены в начале 90-х г.г. XIX в., и начиная с 1895 г., магистраль планировали построить за два года. Однако кризис конца XIX — начала ХХ в.в. отодвинул сроки строительства на десятилетие. В 1902 г. вдоль трассы юудущей Второй Екатерининской дороги начались строительные работы, а также движение рабочих и строительных поездов. Участок Иловайская — Караванная (Доля) был открыт в марте 1904 г.

Вторая очередь вышеупомянутой дороги была сдана в эксплуатацию в августе 1904 г., это была линия от Дебальцево до Александровска (Запорожье) через Чистяково (Торез), Иловайскую, Долю, Волноваху, Цареконстантиновку (Камыш-Зарю), Пологи. Третья очередь, от Александровска до Долгинцево (Кривой Рог-Главный), в 1905 г. продублировала самый грузонапряженный участок Первой Екатерининской железной дороги, тем самым несколько разгрузила его. Впрочем, на значительную разгрузку главного хода в Кривбасс рассчитывать в первые три года не приходилось: во-первых, из-за неудачного выбора месторасположения трассы железной дороги, транзитный груз по ней практически не перевозился. Дорога охватила, в основном, богатые сельскохозяйственные районы Приазовья, не обслуживаемые другими железными дорогами и выполняла «пионерскую» роль. Железнодорожный мост через р. Днепр на трассе данной железной дороги возвели лишь к 1908 г., а до того по дороге можно было передавать груз на речные баржи, а также в порт Бердянск. На выполнение проектных, строительных работ и приобретение подвижного состава новой дороги было затрачено 61 млн. руб.

Самая загадочная и выстраданная железная дорога. В 1872 г. горнопромышленное общество на юге России выкупило у помещика Шабельского землю под Кураховский рудник и приступило в 1876 г. к строительству подъездного пути от ст. Рудничная протяжѐнностью 24 версты вдоль перспективного на то время направления на Синельниково, Кривой Рог. К 1878 г. строительство рудника и ветки с затра тами ок. 1 млн. золотых рублей было закончено, однако уголь оказался низкого качества, а подъездной путь, проработав ок. 5 месяцев, обеспечил отправку не более 3 маршрутов. Подъездной путь на Кураховский рудник был заброшен, а позже — демонтирован (но числился действующим).

Что же это за перспективное направление? В 1873–1874 г.г. Министерство путей сообщения Российской империи и Совет Съезда горнопромышленников юги России (практически независимо друг от друга) разработали проект Криворожской линии. Линия должна была примыкать к ветви Донецкой дороги Хацапетовка — Ясиноватая в районе ст. Криничная, пересекать Константиновскую дорогу по ст. Рудничная (!!!), и далее — через район Кураховки, владения помещиков Карповых и крестьян с. Ивановка выходить к ст. Синельниково Лозово-Севастопольской дороги. Однако, против такой железной дороги выступил помещик Карпов, не желавший отдавать свои земли под железную дорогу, и как следствие — вновь открываемые шахты и прочие предприятия. После долгих переговоров, трасса железной дороги на Синельниково была перенесена несколько севернее, с примыканием не к Рудничной, а к Ясиноватой.

Согласно пересказам старожилов села Ивановка, когда был утверждѐн проект Криворожской линии по первому еѐ варианту, среди сельчан пустили слух, что паровозы задымят их урожаи, и крестьяне в 1876 г. землеустроителей, ведущих отчуждение земли под железную дорогу, на свои земли не пустили. В результате, уже через пять лет Криворожская ветвь начала строиться в несколько ином направлении, примыкая к Донецкой дороге не по Рудничной (Кураховке), а по Ясиноватой. После ряда изменений в проектной документации и начала строительства трассу дороги провели по меже земель крестьян Ивановки и Петропавловки, построив в этих местах ст. Межевая. Однако, эти пересказы несколько не вписываются в фактаж: уже в 1875 г. была приобретена земля под станцию Гришино (Красноармейск, — прим.) — на новой трассе Криворожской линии.

Но главная причина, почему забросили работы по реализации проекта Криворожской ветви по первому еѐ варианту — через ст. Рудничная — это Русско-Турецкая война, разгоревшаяся в 1877 г. Лишь настойчивость криворожских промышленников, в частности — А.Поля, в 1880 г. начали строить Криворожскую линию, — уже с примыканием к Ясиноватой, — названную Екатерининской железной дорогой.

После демонтажа верхнего строения пути на Кураховской ветви в Министерство путей сообщения посыпались ходатайства о восстановлении данного подъездного пути. В 1891 г. Бахмутское уездное земство ходатайствовало перед Екатеринославским губернским о строительстве Кураховской ветви от ст. Рудничная до ст. Гришино через Кураховские угольные месторождения протяжѐнностью 56 вѐрст, или в крайнем случае — до ст. Желанная протяжѐнностью 43 версты. Позже к ходатайствам подключились влиятельные акционерные общества: Рутченковское каменноугольных копей и Франко-Русское Красногоровское. Последнее в 1899 г. запустило шамотный завод близ недействующего разъезда Кристалл на демонтированном подъездном пути у д. Красная Горка. В том же 1899 г. Министерство путей сообщения, наконец-то, «сдалось» и разрешило проведение изысканий на строительство Кураховской ветви от ст. Рудничная или разъезда Доля до отдного из пунктов участка Гришино — Желанная за счѐт казны.

Читать »