История строительства железной дороги Рутченково – Гришино – Доброполье. Часть 1

В июле 1913 года император и Министерство путей сообщения одобрили вариант строительства новых железных дорог в направлении Рутченково – Гришино – Золотой Колодезь за счёт казны силами Екатерининской железной дороги, техотдел службы пути которой приступил к разработке проектной документации на строительство. Данный проект известен под названием «Линия Рутченково – Гришино и Северные подъездные ветви к станции Гришино». Основой проекта являлся проект Правления акционерного общества Северодонецкой железной дороги – линии в направлении Краматорская – Гришино – Рутченково на участке от села (станции) Золотой Колодезь до станции Рутченково. Как и в первом проекте, конфигурация Северных подъездных ветвей к станции Гришино Екатерининской железной дороги проходила экспретизу Л.И.Лутугина. Все Северные ветви были тупиковыми, поэтому проектировались как подъездные пути, хотя и общего пользования.

В «Собрании законов Российской империи» за 1913 год имеется запись под № 39755 от 7 июля о Высочайшем утверждении и одобрении Государственным Советом и Государственной Думой закон «Об отпуске из государственного казначейства средств на производство окончательных изысканий железнодорожной линии Рутченково – Гришино и ветвей от сей последней станции и на приступ к работам»: «Отпустить из средств государственного казначейства в 1913 году на производство окончательных изысканий железнодорожной линии от станции Рутченково Екатерининской железной дороги до станции Гришино той же дороги, и ветвей от сей последней станции для обслуживания северной части Гришинского угленосного района двадцать тысяч рублей и на приступ к работам – сто тысяч рублей с отнесением сих расходов на счёт ожидаемых сбережений от назначений по Государственной Росписи расходов на 1913 год». «На подлинном Собственно Его Императорского Величества рукою написано «Быть по сему». На рейде и яхте «Штандарт» 7 июля 1913 года. Скрепил: Государственный Секретарь Крыжановский».

Поскольку в Управлении Екатерининской железной дороги не было достаточных данных для составления проекта, было решено согласовать спорные вопросы с горнопромышленниками и земствами. В Совете Съезда горнопромышленников юга России проект линии Рутченково – Гришино и Северных ветвей к ст. Гришино рассматривался дважды: 25 сентября и 20 ноября 1913 года. Были проведены совещания с присутствием представителей Совета Съезда, Управления Екатерининской железной дороги, шахтовладельцев и земств, заинтересованных в строительстве данных железных дорог. В обсуждении участововали: от Комиссии по новым железным дорогам – Ф.Р.Фертнер (председательствующий), от Екатерининской железной дороги – начальник службы пути К.Л.Книппер, коммерческий агент П.О.Денисенко, от Совета Съезда, шахтовладельцев и земств – профессор Л.И.Лутугин, Я.И.Андерсон, М.Н.Базькевич, А.Ф.Буроз, К.А.Вистенгаузен, Л.М.Вургафт, В.А.Гаевский, Г.А.Горн, И.Г.Енин, С.С.Иванов, П.П.Козакевич, М.С.Копылов, В.И.Кугушев, М.М.Ланда-Безвер-хий, Ю.И.Нежинцов, А.П.Сергеев, Б.Н.Соколов, В.О.Файнштейн, А.И.Фенин, Г.М.Фриц, А.А.Цареградский, В.А.Шандер, В.Т.Шестюков, Э.А.Штединг. Как видим, на указанных совещаниях, наряду с железнодорожниками и геологами, в обсуждении проекта участвовали представителей угольных шахт и рудников районов Святогоровки, Доброполья, Анновки, Новоэкономического, Сазоново, Лысой Горы, Селидовки, Кураховки и т.д.

Южнее станции Гришино путь, согласно проекту, проходил вдоль трассы, близкой к проектируемой в 1901-1902 г.г. инженером И.П.Табурно, и примыкал с юго-запада к станции Рутченково на 76-й версте от станции Гришино. Предусматривались разъезды Чунишино (7,5 вёрст от станции Гришино), Солёный (15 вёрст), Селидовка (23-я верста), Цукуриха (31 верста), Волчья (район деревни Ильинка, 39-я – 40-я верста), Роя (46 вёрст), Острый (53-я верста), Красногоровка (60 вёрст), Старомихайловка (68 вёрст). От разъездов на линии Рутченково – Гришино было рекомендовано построить подъездные пути к группе рудников в районе между Зелёной и Сазоново – от станции Чунишино, а также Кураховского и Кохановского рудников – от станции Цукуриха. На первом подъездном пути предусматривались раздельные пункты: разъезд Бельгийский (4-я верста), станция Сазоново (8-я верста, тупик); на втором – станции Кураховка (8-я вреста) и Кохановка (14-я верста, тупик). Предусматривался также вариант спрямления Кураховского участка – от разъезда Острый (Максимильяновка) до станции Кураховка в районе одноимённой группы рудников (и далее в направлении Цукурихи) с пересечением реки Волчья железной дорогой мостом и дальнейшим крутым подъёмом к Кураховке. Откорректированный проект направили в Министерство путей сообщения для утверждения.

«Относительно южной части [Гришинского каменноугольного] района, — говорилось в протоколе заседания при Совете Съезда от 25 сентября 1913 года, — где трассы пока не установлены и лишь намечены два предварительных варианта Рутченково – Гришино, — один на Кураховку с переходом там же реки Волчьей, и другой по долине реки Волчьей с переходом [реки] у деревни Ильинки, по направлению к Селидовским месторождениям, Совещание постановило просить Управление Екатерининской железной дороги, по установлении этих трасс и выработке по ним проектов, сообщить таковые Совету Съезда для всестороннего обсуждения при участии заинтересованных в этом деле углепромышленников – какой из этих двух вариантов лучше всего обслужит эту часть Гришинского [каменноугольного] района».

Что же касается совещания, проходившего 20 ноября, протокол оного содержит следующую информацию: «Председатель совещания доложил телеграмму Н.С.Авдакова с ходатайством о направлении железнодорожной линии Рутченково – Гришино на Кураховку по полотну бывшей Кураховской дороги до реки Волчьей (по-видимому, к тому времени в качестве основного варианта трассы железной дороги был избран таковой через Ильинку, - прим.) и далее – согласно указаний, сделанных в этой телеграмме. При этом, уполномоченный Горного и Промышленного общества заявил, что Кураховское месторождение обладает запасом в 2880000000 пудов угля.

По обсуждении вопроса и по рассмотрении представленной трассы, совещание постановило: (…)

2) Признать также отвечающим вышеуказанной цели трассу линии Рутченково – Гришино при непременном условии постройки ветви к Кураховскому месторождению, а также – устройства сборной станции на ответвлении, начинающемся приблизительно на 67-й версте [от станции Рутченково], не доходя до станции Гришино. Такая сборная станция необходима для приобщения к линии существующих копей Западно-Донецкого общества, Чечи, общества Гришинских копей и копей Золотарёва, путём постройки частных ветвей от шахт названных предприятий, с примыканием их к этой станции».

В постановлениях XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России указывалось, что железнодорожный путь от сборной станции до примыкания к линии Рутченково – Гришино должен проходить западнее линии «по водоразделу реки Солёной и северного к ней притока (ручей Солёненький, - прим.)». Комиссия Совета Съезда по железнодорожным вопросам конкретизировала: «… [суммарная] производительность [вышеуказанных копей] в первый же год открытия [железнодорожного подъездного пути] в 15 млн. пудов и [с] дальнейшим развитием этой производительности, когда от шахт названных обществ будут построены подъездные пути с примыканием к сборной станции». Несложно догадаться, что речь идёт о ныне демонтированном железнодорожном подъездном пути Чунишино – Бельгийский – Сазоново…

Куда более интересным было обсуждение проекта Северных Гришинских ветвей, «долженствующих» обслуживать угольные месторождения севернее линии основного хода Екатерининской железной дороги, — Чаплино – Гришино – Авдеевка. В протоколе сентябрьского заседания сказано: «Начальник службы пути Управления Екатерининской железной дороги К.Л.Книппер сообщио о произведенных Управлением дороги изысканиях проектируемой линии Рутченково – Гришино и подъездных ветвей Гришино – Золотой Колодезь и Гришино – Криворожье, заявив, что эти изыскания, главным образом, имели целью выяснение топографических условий обслуживаемых линией местностей, в целях определения технических затруднений, какие должны встретиться при проведении линии в том или ином направлении. Таким образом, произведенная работа касается технической стороны дела. Что же касается выяснения богатств Гришинских угольных месторождений и условий возможно быстрого развития здесь добычи угля, то для решения этих вопросов в распоряжении Екатерининской дороги не имеется достаточных данных…

Относительно северной части Гришинского месторождения, Совещание признало необходимым, чтобы в первую очередь были обслужены угольные земли, расположенные на водоразделе рек Бык – Водяная и Бык – Гнилуша, и поэтому ветвь, которую предполагается здесь построить, должна быть трассирована по водоразделу рек Казённого Торца и Быка, затем не доходя до Золотого Колодца, а лишь задевая его угольное месторождение, так чтобы дать возможность осуществиться будущей его эксплуатации (несложно догадаться, что речь здесь идёт о районе будущей железнодорожной станции Мерцалово, а также об участке современной железной дороги Дубовского направления от станции Мерцалово до закрытой к 2007 году станции Облачный; в районе последней, по нашему мнению, планировалось примыкание подъездных путей в направлении села Золотой Колодезь к закладываемому там капитальному руднику, - прим.), повернуть двумя разветвлениями на запад: одним по водоразделу Бык – Водяная в направлении Криворожья и другим по водоразделу рек Бык и Гнилуша до месторождения Новое Штепино».

На ноябрьском совещании, относительно Северных Гришинских ветвей были приняты следующие решения: «Настаивать на том, чтобы… северное разветвление подъездного пути к станции Гришино было проложено на запад по водоразделу рек Быка и Гнилуши до месторождения Новое Штепино, вместо указанного в проекте направления по правому берегу реки Гнилуши (через Фидлерово? – прим.).

Что же касается южного ответвления этого подъездного пути, то признать его направление по водоразделу рек Бык и Водяная, с отчуждением совпадающих с генеральной межей расположенных там имений, вполне удовлетворяющим главной цели сооружения подъездных путей к станции Гришино, а именно – возможно лучшему обслуживанию угольных богатств северной, в отношении к 1-й Екатерининской дороге, Гришинского района». Дальнейшее уточнение трассы проектируемых Северных Гришинских ветвей связано с работой в Российском государственном историческом архиве в отдалённом будущем, и поэтому на данный момент является технически невыполнимым.

Перед тем, как рассмотреть дальнейший ход событий вокруг проекта рассматриваемой железной дороги, следует остановиться на упоминаемых выше попытках закладки капитального рудника в районе села Золотой Колодезь. О наличии здесь открытых пластов угля в 60-х г.г. и угольной копи (правда, чаще не работающей, нежели действующей) – в 70-х г.г. XIX века также упоминалось выше. А вот, что пишет о событиях начала ХХ века, корреспондирующих с проектами железной дороги Краматорская – Гришино и Северных Гришинских ветвей, создатель музея истории села Золотой Колодезь С.С.Мельников: «В 1911 году одна французская компания договорилась с помещиком Ковалевским об открытии на его земле шахты. Сначала такую шахту начали копать в Поповой балке. Пробили шурф на несколько десятков метров, но грунтовые воды не дали возможности продолжать работу. Сколько не качали воду мощными насосами, уровень воды не уменьшался. Пришлось работу приостановить. Тогда начали работу в восточной части села, возле современной пасеки. Но грунтовые воды к поверхности земли находились ещё ближе. Пришлось французам и здесь работу прекратить. Последнюю попытку вскрыть уголь французы осуществили выше старой школы. Но и здесь их ожидала неудача. Хоть им и удалось углубиться дальше, но серьёзной преградой стали мощные грунтовые воды. К тому же, пласт угля, которого они достигли, был маломощный. Так французской компании не удалось открыть шахту на территории нашего села».

Лишь в 50-х г.г. ХХ века произведенными здесь геологическими разведками были открыты два подземных озера, помешавших в своё время закладке рудника. Ныне одно из них служит источником минеральной воды ТМ «Золотой Колодезь», а второе – для подачи питьевой воды в город Доброполье.

Район села Золотой Колодезь на склейке Генштаба на основе карт середины – конца 30-х г.г. ХХ века: указаны места кустарной разработки каменного угля

Балка Нероблене в селе Золотой Колодезь, где в середине XIX – середине ХХ в.в. кустарным способом разрабатывали каменный уголь (т.н. район «шахты», — ударение на последний слог)

«Шахты» на склоне балки Нероблене в Золотом Колодезе. На этом месте 100 лет назад был террикон одной из кустарных шахт (остатки которого видны до сих пор) и устье шахтного ствола. А сейчас здесь оборудовали скотомогильник…

Балки Нероблене и Попова в пределах села Золотой Колодезь. Здесь также предпринимались попытки найти каменный уголь…

В балке Развилки также пытались вести разработку угля до революции 1917 года. Шахты в районе Золотого Колодезя так и не дождались своей железной дороги© Павел Белицкий 

Водозабор в селе Золотой Колодезь. Фото 70-х г.г. На горизонте видны отвалы породы старых шахт в районе села, ликвидированных в начале 50-х г.г. Отвалы разровняли в 70-х г.г.© Музей истории села Золотой Колодезь 

Угольные копи в районе Золотого Колодезя указываются на топографических картах 30-х – 40-х г.г. ХХ века (причём, как советских, так и немецких); в реальности они существовали до 1950 года. Речь идёт о «дудках», которые, и район размещения которых, местные жители называют «шахты». В годы Великой Отечественной войны там прятали раненых солдат и подпольщиков, а в мирное время эти шахты давали уголь. Но принадлежали они не Министерству угольной промышленности, а местным колхозам (что было не такой уж и редкостью), школе, больнице и т.д.

Утверждённые на совещаниях трассы железнодорожной линии Рутченково – Гришино и примыкающих к ней путей Северных Гришинских ветвей были приняты горнопромышленниками на 4-м заседании XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России.

19 декабря 1913 года Министерство путей сообщения приняло проект Екатерининской железной дороги (запись № 169 по журналу Инженерного Совета), а 10 января 1914 года профильный министр, в целом, утвердил данный проект, рекомендовав внести в него некоторые коррективы. В качестве основной трассы линии Рутченково – Гришино, была утверждена таковая через Ильинку. Нерешёнными оставались вопросы, касающиеся конфигурации железных дорог в районе угольного месторождения близ Кураховки. К постройке, наряду с линией Рутченково – Гришино и тупиковыми подъездными ветвями к промежуточным раздельным пунктам последней, была утверждена ветвь от ст. Гришино в направлении Добропольских рудников.

В пунктах I и III заключения Инженерного Совета Министерства путей сообщения, касательно проекта линии Рутченково – Гришино – Доброполье, прописывалось: «В виду приведенных в журнале заявлений представителя Екатерининской железной дороги действительного статского советника Криппера и представителя Геологического Комитета коллежского асессора Степанова, одобрить составленные Управлением Екатерининской железной дороги проекты линий Рутченково – Гришино по I варианту, и Северных Гришинских ветвей, за исключением ответвлений от разъезда Острый до Кураховки и от разъезда Мерцалово до станции [Золотой] Колодезь с тем, чтобы были приняты во внимание указания в заключении Технического отдела Управления железных дорог изменения, касающиеся точек перелома продольного профиля графика административного деления линии, расположения путей на станциях и водоснабжения на станции Роя, и

Предложить начальнику Екатерининской железной дороги обследовать наиболее выгодные в экономическом отношении направления ответвлений: от разъезда Цукуриха линии Рутченково – Гришино для обслуживания Кураховских и Селидовских угольных месторождений и от станции Мерцалово к северным месторождениям с применением облегчённых технических условий, допускаемых Екатерининской железной дорогой на её подъездных ветвях; при этом должны быть выяснены как размер добычи угля в существующих шахтах, так и общий запас его в обслуживаемом ответвлениями районе».

Управление Екатерининской железной дороги дополняло: «А. Управлением Екатерининской железной дороги производятся изыскания двух ветвей: от станции Цукуриха к Кураховским угольным месторождениям и от станции Чунишино к угольным рудникам Западно-Донецкого общества. В настоящее время выяснилось, что изыскание обеих ветвей должно быть сделано в двух вариантах, в том числе подлежит исследованию вариант к Кураховским месторождениям от станции Волчья, при каковом трассировании эта ветвь может захватить больший угольный район,

Б. Технические изыскания ветви от разъезда Мерцалово к северным угольным месторождениям Управление железной дороги имеет в виду произвести после выяснения вопроса о наивыгоднейшем направлении этой ветви в экономическом отношении и по открытии кредита на таковые изыскания». Более подробно о проектировании последней ветви будет сказано ниже, а сейчас мы коснёмся лишь утверждённой части проекта.

Таким образом, Министерство путей сообщения утвердило проект лишь одной подъездной ветви севернее станции Гришино – до района села Доброполье, на которой предусматривались станции Мерцалово (17-я верста; пункт примыкания ветвей в направлении Золотого Колодезя, Лозовой, Краматорской, — в обозримом будущем) и Доброполье (28-я верста; пункт примыкания грунтовых и рельсовых подъездных путей от рудников Завидовского и Штепинского участков угольного месторождения).

30 января 1914 года Министр путей сообщения предоставил на рассмотрение законодательных учреждений законопроект № 2552 «Об утверждении строительной стоимости работ и поставок по сооружению железнодорожной линии от станции Рутченково Екатерининской железной дороги до станции Гришино той же дороги, и от последней – ветви до местечка Доброполье, для обслуживания северной части Гришинского района, и о разрешении расходовать на указанные работы 3000000 руб. из кредита 17719599 руб., отпущенного по № 597-му Высочайше утверждённой Государственной Росписи на 1913 год, на расходы по улучшению казённого железнодорожного дела». Согласно законопроекту, строительная стоимость линии Рутченково – Гришино (76 вёрст) с подвижным составом предполагалась в размере 7048951 рублей, ветви Гришино – Доброполье (29 вёрст) – 1058674 рублей. Законопроект утверждён 1 июля 1914 года. Начата процедура отчуждения земель под железную дорогу от Рутченково до Доброполья.

К этому времени строительство железной дороги Рутченково – Гришино – Доброполье уже началось. С 29 по 30 мая 1914 года строительство было торжественно открыто комиссией Екатерининской железной дороги в составе начальника дороги К.Н.Ванифантьева (руководитель строительства), его заместителя В.А.Ереховича, инженера техотдела службы пути А.И.Сахарова (ответственный исполнитель) и прочих специалистов. Комиссия прибыла на станцию Рутченково поездом, после чего пересела на автомобили и объехала все объекты наметившегося строительства. Анонс данного события в журнале «Горно-заводское дело» не обошёлся без стандартных оборотов: «Работы ведутся хозяйственным способом… Во время осмотра линии рабочие обратились к К.Н.Ванифантьеву со словами благодарности и просили его принять по русскому обычаю «хлеб-соль». В настоящее время сделано много земляных работ и работ по сооружению полотна… Новостроющейся (!!! – прим.) линии обеспечена высокая эксплуатация и назначение её сведётся к уменьшению угольного кризиса, возникшего по всему югу России ещё в прошлом году».

В Управление по постройке линии Рутченково – Гришино и Северных Гришинских ветвей входили: К.Н.Ванифантьев (начальник Екатерининской железной дороги и работ по строительству), В.А.Ерехович (начальник службы пути, заместитель начальника и заведующий технической частью постройки), А.И.Сахаров (старший инженер постройки), А.А.Богомолов («инженер для технических занятий»), М.А.Свирелин (начальник участка постройки), В.А.Рот (начальник 1-й дистанции, — предположительно, от станции Рутченково до Рои), Б.Н.Добротворский (начальник 2-й дистанции, — предположительно, от Рои до Селидовки), Н.С.Новиков (начальник 3-й дистанции, — предположительно, от Селидовки до Гришино), П.Т.Барсуков (начальник 4-й дистанции, — предположительно, от Гришино до Доброполья).

С дистанциями по постройке железной дороги Рутченково – Гришино связаны сведения, касающиеся разъезда Солёный. Согласно пересказам краеведов села Жёлтое Красноармейского района, прямой необходимости в его открытии в 1913-1918 г.г. не было. Почему разъезд появился? Краеведы говорят, что это одно из условий владельца земель А.В.Бахирева, отдавшего безвозмездно свои угодья под железную дорогу. На разъезде Солёный находился вагон помещика, в котором последний ездил в Юзовку и Гришино; а на станции Гришино находились вагоны, — также А.В.Бахирева, для дальних поездок… Известно: начальник 3-й дистанции постройки линии Рутченково – Гришино Н.С.Новиков проживал в… деревне Жёлтая в экономии А.В.Бахирева!

А между тем, по данным Инженерного Совета Министерства путей сообщения, к укладке пути в районе станции Гришино и села Максимильяновка вдоль трассы новой железной дороги приступили лишь в августе 1914 года. Строительство новой железной дороги началось с перспективой завершения осенью 1916 года «при том условии однако, если необходимые на работы кредиты будут отпущены своевременно». Промежуточные планы были таковыми: к осени 1914 года предполагалось уложить путь и открыть движение от станции Гришино на несколько вёрст в южном направлении (скорее всего, до Чунишино), а также от станции Рутченково, предположительно, до Острого. К окончанию строительного сезона предполагалось произвести укладку пути (без балластировки) от станции Гришино и Рутченково до «больших мостов» — через Осыковую и Волчью в районе станции Роя и через реку Солёная близ одноимённого разъезда.

В планы строительных работ вмешалась внезапно разгоревшаяся Первая Мировая война. Уже летом 1914 года начались проблемы, связанные с призывом трудоспособных железнодорожников на фронт и отсутствием пленных им взамен. Однако, строительство решили не сворачивать и не переносить до лучших времён, но использовать для скорейшего удовлетворения потребностей развивающейся горной промышленности Западного Донбасса. В конце октября 1914 года Инженерный Совет Министерства путей сообщения указывал: «В настоящее время Управлением Екатерининской железной дороги рассматривается вопрос об отправке теперь же угля из района постройки, и весьма вероятно, что при временном рабочем движении удастся вывезти в предстоящую зиму некоторое, хотя бы и небольшое количество угля». Однако, ни в зиму, ни в последовавшую весну, достичь запланированного не удалось…

Фрагмент схемы Екатерининской железной дороги по состоянию на 1917 год.Указаны открытые участки Рутченково – Гришино, Гришино – Доброполье и строящиеся ветви Чунишино – Сазоново и Цукуриха – Кохановка, узловые, тупиковые и промежуточные раздельные пункты на данном направлении, а также верстаж вдоль линий и ветвей.Сокращения: р. – разъезд, в. – вёрст, Чуниш. – Чунишино, Кур. – Кураховка, Кох. — Кохановка, Красногоров. – Красногоровка, Старо-Михайл. – Старо-Михайловка.Одна из немногих старых схем железных дорог, где указаны раздельные пункты направления© http://aroundspb.ru/

 

 

 

Станция Сазоново Екатерининской губернии

Разъезд Бельгийский Екатерининской губернии

Разъезд Соленый Екатерининской губернии

Разъезд Цукуриха Екатерининской губернии

Станция Доброполье Екатерининской губернии

Станция Мерцалово Екатерининской губернии

Куда более успешным было строительство подъездного пути Новоэкономического рудника Донецко-Грушевского общества каменноугольных и антрацитовых копей, известного в то время как Караковская железнодорожная ветвь общего пользования. Данная ветка протяжённостью в 7,26 вёрст (плюс 3,92 версты станционных путей Общества), примыкающая к станции Гришино с северо-востока (впрочем, как и утверждённая правительством строящаяся «Добропольская ветка»), не вошла в перечень Северных подъездных ветвей к станции Гришино, и строилась за счёт владельца рудника, а не государства. Однако, сроки составления проекта и начала строительства и Северных ветвей, и Караковской ветки, практически совпали во времени.

Согласно проекту Караковской ветви, для строительства последней применялось право принудительного отчуждения земель (всего в июле 1914 года было отчуждено 60 десятин земли). Также использовались старые рельсы и элементы рельсовых скреплений; строительство производилось на облегчённых технических условиях (для строительства железных дорог второстепенного значения: максимальный уклон – 10 ‰, минимальный радиус закруглений – 200 саженей и т.д.). Конечная станция ветви – Караково – предусматривалась как тарифный пункт с прямым сообщением со станциями железных дорог юга России. Общая строимость ветви – 194 тыс. рублей, или 26722 рубля на версту, которые должны были возвратиться (из расчёта 5 % годовых) в адрес Донецко-Грушевского общества после передачи ветви в собственность государства из провозных плат. Проектный грузооборот – 12,5 млн. пудов в первый год эксплуатации ветки (из них 12 млн. пудов – уголь), должен был обеспечить доход за соответствующий период в размере 66 тыс. рублей; в течение 3-4 лет должен был возрасти до 25-30 млн. пудов. Кроме угля, предусматривались перевозки леса, стройматериалов, машин, «предметов житейского обихода».

15 марта 1914 года в Комиссии по новым железным дорогам под председательством Н.Ю.Старынкевича рассматривался и был утверждён проект Караковской ветки Донецко-Грушевского общества. Строительство подъездного пути Новоэкономического рудника производилось с июня 1914 года Донецко-Грушевским обществом под наблюдением специалистов из Управления Екатерининской железной дороги.

Территория в районе крупной грузовой железнодорожной станции Гришино и улицы Таганрогская в пристанционном посёлке в непогоду становилась практически непроходимой

© Красноармейский исторический музей

20 июля 1914 г. «Его Императорское Величество» в Петергофе «Собственною рукою» подписал указ о строительстве Караковской ветви; акт был скреплён Государственным Секретарём Крыжановским. «Для сооружения железнодорожной ветви общего пользования нормальной колеи от станции Гришино Екатерининской железной дороги до каменноугольных рудников Донецко-Грушевского акционерного общества каменноугольных и антрацитовых копей оказалось необходимым занять в пределах Екатеринославской губернии до шестидесяти десятин земли с принадлежностями». Позже последовали соответствующие распоряжения об отчуждении земли c компенсацией, с учётом «безотлагательности строительных работ».

Согласно данным отчёта начальника горного управления Южной России за 1914 год, к концу этого года «закончена постройка железнодорожной ветви широкой колеи, соединяющей рудник со станцией Гришино Екатерининской железной дороги, общей протяжённостью около 7 вёрст, и по ней открыто грузовое движение». На территории Новоэкономического рудника «установлены весы системы Каца для перевески железнодорожных вагонов общей подъёмной силой на 2000 пудов». Успешное завершение строительства Караковской ветви побудило отдельных углепромышленников ходатайствовать о скорейшем завершении строительства железнодорожной линии Рутченково – Гришино и Северных подъездных ветвей к станции Гришино.

Станция Гришино Екатерининской губернии

Караковская железнодорожная ветвь Донецко-Грушевского акционерного общества© С.П.Луковенко, В.П.Стёпкин 

Фрагмент геологического планшета А.А.Гапеева (1916 год)Чётко просматривается конфигурация участков железных дорог Гродовка – Гришино, Караково – Гришино, Доброполье – Гришино и Чунишино – Гришино в районе примыкания их к станции Гришино с восточной стороны. Железнодорожные пути на Караково примыкают к станции Гришино в районе основного хода Екатерининской дороги, пути на Доброполье и Чунишино – к сортировке станции Гришино© С.П.Луковенко 

 

Окончание следует.

• Автор: Павел Белицкий