Автовокзал города Сталино

Организация регулярных междугородних автобусных сообщений в Сталинской области стала возможна к концу 1940-х годов. Справка из Википедии: «После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и, как следствие, оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы (сейчас их называют «лайнерами»). К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советских специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» — главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗИСа».

После войны в Сталино междугороднее автобусное сообщение существовало. Даже была небольшая автостанция в районе современного здания Облсовпрофа по ул. Горького. Но места было маловато. Когда в городе стали появляться новые автобусы, нашли новое место и для автовокзала. Судя по газетным рекламным объявлениям о комфортабельном междугороднем сообщении, появление нового автовокзала произошло в 1952–53 гг. К этому времени уже начала формироваться вторая по значению автомагистраль города — улица Университетская. Между зданием Сталинского пединститута (сегодня корпус филфака ДоНГУ) и средней школы №17 (здание на пересечении пр. Гурова и ул.Щорса) получилась незастроенная площадка. Здесь и расположили автовокзал. Здание автовокзала располагалось вблизи школы (на месте левого крыла главного университетского корпуса). Сегодня на месте, где был «автобусный терминал», расположены главный корпус и корпус исторического факультета университета.

Облавтотрест открыл с 18 февраля 1952 года постоянное автобусное сообщение по маршруту Сталино — Славянск

С 1 января 1953 года облавтотрест открыл регулярное автобусное сообщение по маршруту Сталино — Красноармейск

Что же из себя представлял «автобусный терминал» 1950-х? Большая асфальтированная не огражденная площадка для автобусов и в углу одноэтажное здание вокзала с небольшим залом ожидания. Рядом несколько киосков с продуктовым ассортиментом. Интересно, что билетные кассы находились через дорогу (по нечетной стороне пр. Гурова).

Каким был тогда транспорт?

Упоминающийся в объявлении комфортабельный, отапливающийся ЗИС-155 — советский автобус, массово выпускавшийся в 1949–57 гг. и ставший заменой автобусу ЗИС-154. Он стал более простым в производстве, но менее вместительным (длина — 8 метров). В конструкции использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Именно на ЗИС-155 был впервые в советском автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Изначально предполагалось, что ЗИС-155 будет переходной моделью, поэтому его недостатки — большая высота подножек над тротуаром, плохое отопление салона, сильная загазованность кабины водителя, большая трудоемкость обслуживания, утомляющее водителя частое переключение передач — тоже представлялись временными.

Сталино. Ул. Университетская, 1957 год

ЗИС-127 — первый советский междугородный автобус производства Завода им. Сталина. 26 июня 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗИЛ-127. Выпускался в 1955–1961 гг. Общее количество произведенных автобусов 851 ед. Статистика производства по годам: 1955–30 ед., 1956–201 ед., 1957–189 ед., 1958 и 1959 — по 200 ед., 1960–30 ед., 1961–1 ед. К сожалению, судьба такой передовой модели, как ЗИС (ЗИЛ)-127 оказалась не слишком успешной из-за целого ряда факторов. Так, в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗИЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на ВНР. Поэтому начиная с 60-х гг. Венгрия развернула массовые экспортные поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus Lux и Ikarus 66. Кроме того, завод ЗИЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗИЛ-130, и если городская модель ЗИЛ-158 была передана на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗИЛ-127 было признано бесперспективным, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации, тем более, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков. В дальнейшем парк междугородных и туристических автобусов в СССР составляли исключительно машины марок Ikarus: (Ikarus-250, Ikarus-255 и Ikarus-256), ЛАЗ: (ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699), а с конца 80-х и югославские TAM.

Донецк. Съемка 1962 года. 1 — корпус филфака, 2 — строящийся истфак, 3 — СШ №17

ЗИЛ-127 фигурирует в недавно опубликованных дневниках 1962 г. простого советского человека — Николая Козакова: «У Агентства стоял автобус ЗИЛ — 127 . Подошли, спросили — наш, до Харькова. Пришлось садиться, а то уж время выходило. У меня было 17 место, но я только сел, как соседка попросила поменяться на 1-е место, чтоб ей, стало быть, с хахалем сидеть. Я сменялся и оказался как раз за кабиной водителя, что не так уж плохо. Старушенция пожелала мне всяких благ, мы помахали друг другу ручками, и в 25 мин. шестого мы (то есть 32 человека пассажиров) покатили. ЗИЛ — 127 в некоторых деталях лучше «Икаруса», в некоторых — хуже. Так, шумит он меньше, на высшей передаче почти не слышно дизеля, над каждым сиденьем есть маленькая индивидуальная лампочка, сетки для багажа сплошные, но сиденья, хотя и самолётные, но неудобные — мало откидываются и формой, что ли, хуже. … Обгоняли мы, правда, всех, только один «Москвич», одна «Волга» и два ЗИМа обогнали нас, но скорость была небольшая — 75–80 км/час, изредка 90 и вообще единожды — 100. Но идет очень мягко (впрочем, «Икарус» нисколько не хуже идёт)».

Университетская. Слева площадка автовокзала

Автобус сообщением Сталино — Киев.

Автобус сообщением Ростов — Сталино.

Макет корпусов Донецкого государственного университета. Донецк, 1968

Развитие городской и областной инфраструктуры, рост населения требовали новых решений в пассажироперевозках. Решили разделить пассажиропоток области по направлениям. Сначала появился Южный автовокзал (около 1959–60 гг.). А с появлением в 1961 г. Северного автовокзала пропала необходимость в старом. Тем более, что по своему местоположению он уже перестал вписываться в городскую структуру.

• Автор: Стёпкин В.П.
• В публикации использованы воспоминания старожилов, архив автора и материалы сайта Донецкий