Большую роль в развитии горно-металлургического комплекса Донбасса сыграла Донецкая (Каменноугольная) железная дорога. Ещё в 1870 г. Донецкая железная дорога была внесена в Высочайше утверждённую сеть железнодорожных линий, однако решение о строительстве дороги Министерство путей сообщения не принимало до 1875 г. Впрочем, имеются данные о том, что некоторые участки дороги начали строиться с 1973 г.

В 1874 г. 1-й Съезд горнопромышленников России определил направление Донецкой железной дороги: от ст. Никитовка Курско-Харьковско-Азовской дороги до ст. Зверево Воронежско-Ростовской дороги и ст. Кривая Музга Волго-Донской дороги с ответвлением от ст. Толстая Могила (Дебальцево) до Луганского завода и Красного Яра на Северском Донце с перспективой продления ветки до ст. Миллерово Воронежско-Ростовской дороги. Съезд также высказался за продление Константиновской железной дороги от Еленовки до Мелитополя Лозово-Севастопольской железной дороги с тупиковой ветвью до Мариуполя (т.н. Мелитопольская дорога). В марте 1874 г. последовало повеление о безотлагательном строительстве Донецкой и Мелитопольской железных дорог, однако при обсуждении этого вопроса в Комитете Министров возникли разногласия относительно способа проведения железной дороги.

В апреле 1875 г. правительство лишь определилось с направлением же-лезной дороги. Во-первых, это — уже знакомые направления от ст. Зелёная Волго-Донской дороги до ст. Зверево Воронежско-Ростовской дороги (Восточно-Донецкая железная дорога), участок по водораздельному хребту Донецкого Кряжа от ст. Зверево до Никитовки с ответвлениями от Толстой Могилы не только до Луганска, но до Лисичанска и Славянска. Кроме того, было определено перспективное направление от ст. Хацапетовка (Углегорск) до Синельниково Лозово-Севастопольской железной дороги, Екатеринослава, Кривого Рога, Казанки Харьково-Николаевской дороги с мостом через Днепр, с пересечением Курско-Харьковско-Азовской дороги у ст. Криничная, а Константиновской — по ст. Рудничная. Строительство т.н. «Криворожской ветви» поддерживал общественный деятель и предприниматель А.Поль, открывший первый карьер в Криворожском бассейне ещё в 1866 г.

В июне 1875 г. министр путей сообщения докладывал о невозможности осуществления сразу всего проекта, указывая на первоочерёдность сооружения центральной Зверевско-Никитовской линии через богатые каменноугольные месторождения с ответвлениями на Луганск и Славянск. Вопрос о железной дороге в Криворожском направлении должен был рассматриваться после предоставление в департамент железных дорог проектно-сметной документации по данному направлению. Работы по строительству данной железной дороги велись, решались землеустроительные вопросы, а на участке от Рудничной до Кураховского рудника даже сооружался подъездной путь. Однако, в связи с Русско-Турецкой войной 1877–1878 г.г. проект Криворожской ветви не развивали. Возможно, это одна из причин, по которой демонтировали Кураховскую ветвь, поскольку последняя по направлению совпадала с первоначальным вариантом трассы Криворожской ветвью Донецкой дороги.

Не обошлось без казусов. Так, согласно проекту Донецкой дороги 1875 г., Криворожская ветвь последней должна была примыкать к ст. Рудничная и Синельниково, и проходить по землям крестьян села Ивановка (ныне — Днепропетровская область), однако среди сельчан пустили слух, что паровозы задымят их урожаи, и землеустроителей в 1976 г. на крестьянские земли не пустили. После ряда изменений в проектной документации и начала строительства трассу дороги провели по меже земель крестьян Ивановки и Петропавловки, построив в этих местах ст. Межевая.

После неудачной попытки С.С.Полякова заполучить концессию на строительство дороги (причина отказа — неудовлетворительное состояние построенной им Курско-Харьковско-Азовской дороги), в январе 1876 г. концессия была передана промышленнику С.И.Мамонтову, организовавшему акционерное общество «Донецкая дорога». Примечательно, что С.И.Мамонтов запросил самую высокую цену за сооружение дороги — 47,81 руб. за версту, но благодаря отменной репутации в Министерстве путей сообщения, всё же, получил право на строительство.

В декабре 1878 г. состоялось торжественное открытие Донецкой Каменноугольной железной дороги, ее общая протяженность составляла 389 верст. Были открыты участки Никитовка — Дебальцево — Должанская — Зве-рево (212 вёрст), Дебальцево — Попасная — Краматорская (174 версты), Ступки — Бахмут (6 вёрст) и Дебальцево — Луганск (85 вёрст). Путевое развитие центральной станции — Дебальцево — составляло 7 вёрст. Строился также участок Попасная — Никитовка. Управление железной дороги находилось в Луганске, рядом со станцией было построено первое в Донбассе железнодорожное училище. В мае 1879 г. были построены участки Попасная — Лисичанск (39 вёрст), Хацапетовка — Криничная — Ясиноватая (53 версты). Протяженность Донецкой дороги составляла 479 верст.

Т.о., крайняя северная точка примыкания к Курско-Харьковско-Азовской дороге оказалась не в Славянске, а в Краматорске. Свое второе рождение получила станция Краматорская, которая до того была разъездом, обеспечивающим разминовку пассажирского состава с грузовым, причем пассажирский поезд на полустанке не останавливался. Именно С.И.Мамонтов создал полноценный грузопассажирский раздельный пункт, достроив передаточную станцию. Железная дорога на Бахмут, согласно первоначальному проекту, должна была миновать Ступки, — заходить в город со стороны д. Грузская или Орлова леса, однако данный вариант был отклонён в связи со сложным профилем пути.

На Дебальцево-Зверевском направлении были открыты станции Петро-веньки, Крестная (Штеровка), Колпаково, Юськино (Картушино), Ровеньки, Должанская, Провалье (Красная Могила). Направление Дебальцево — Никитовка открылось с раздельными пунктами Булавин, Хацапетовка, Государев Байрак. От Хацапетовки до Криничной следовали разъезды Волынцево, Петровские Заводы (Енакиево), Садки (Щебёнка), Монахово. Направление Дебальцево — Луганск поначалу было малодеятельным, и на нём открылись раздельные пункты Мануиловка, Юрьевка (Коммунарск), Белая (Славяносербск). Направление Дебальцево — Краматорск обслуживало старые шахты и соляные копи; открылись раздельные пункты Вергилевка (Боржиковка, им.Крючкова), Ломоватка, Изюм (Алмазная, Кадиевка, Стаханов), Варварополье (Первомайск), Голубовка, Марьевка, Попасная (ветка на Лисичанск), Натальевка, Деконская, Ступки (ветка на Бахмут), Часов Яр, Веролюбовка. Попасная вплоть до 1910 г. была распределительной станцией.

Читать »

Отмена крепостного права в Российской империи дала толчок развитию капиталистических отношений, в т.ч. — каменноугольной и антрацитовой промышленности в стране. Однако, гужевой, — чумацкий транспорт был относительно дорогим и малопроизводительным, и поэтому существенно ограничивал производственную мощность и географию рынков сбыта каменноугольных рудников. То же можно было сказать и о частном извозе, если рассматривать вопрос пассажирских перевозок или развозке почты по стране (да и технического оснащения трактов практически не было). На территории России уже началось строительство железных дорог, производительность которых была на порядок выше гужевого транспорта. Адекватного транспорта требовал и промышленный «Южный край».

Кроме того, поражение России в Крымской войне перевело вопрос строительства железных дорог к портам на Чёрном и Азовском морях в разряд первоочередных. Вопрос строительство т.н. «Южного хода» был поставлен на рассмотрение в самом начале войны — в 1854 г. Начались изыскания новой железной дороги направления Москва — Харьков — Феодосия с ответвлением в Донбасс. Изыскательными работами руководил министр С.С.Мельников. Причём, последний придавал ответвлению в Донбасс решающее значение, указывая, что по причине наличия месторождений стройматериалов в регионе, железную дорогу сюда следует построить в первую очередь, а уже потом — в Крым. В феврале 1955 г. последовало Высочейшее повеление о строительстве двух вышеуказанных дорог. В конце 1856 г. экспедиция С.С.Мельникова завершила работу над проектом первой очереди железной дороги Харьков — Лозовая — Донбасс. Однако, с окончанием Крымской войны проект был законсервирован вследствие его, якобы, экономической неэффективности.

Всё же, в конце 50-х г.г. строительство железных дорог в Восточном Донбассе началось. В мае 1861 г. была открыта первая железная дорога на территории Российского Донбасса — Грушевско-Аксайская. Дорога преследовала лишь «тактическую» цель — предоставление грушевскому антрациту удобного транспорта к пристаням на Дону. Проблема связи «центра» с «окраинами» империи не решалась. Однако, идея связать рудники Донбасса с объектами Юга России появилась уже в начале 60-х г.г. XIX в. В 1962 г. министр путей сообщения, талантливый инженер и учёный в сфере транспорта С.С.Мельников выступил с предложением строительства железных дорог Орёл — Харьков — Ростов и Грушевка — Екатеринослав (Днепропетровск). Построенная на средства Области Войска Донского, Грушевско-Аксайская дорога вскоре оказалась в аренде у купца 1-й гильдии, коммерции советника С.С.Полякова, а в 1870 г. — была передана Обществу Воронежско-Ростовской железной дороги, открытой в 1871 г., в правлении которой Поляков и состоял.

История железных дорог Украинского Донбасса начинается с марта 1865 г., когда к правительству Российской империи с ходатайством о строительстве Курско-Харьковско-Азовской железной дороги (от Орла до Ростова) обратились граф Баранов, князь Кочубей и генерал-майор Марченко. Кроме стратегической цели — выхода к морю — преследовались задачи стимулирования развития горнодобывающей промышленности в Донбассе. Комитет железных дорог выдал концессию графу Баранову, но в связи с постоянными переносами сроков начала строительства к 1867 г. концессия утратила силу. В марте 1868 г. концессия на строительство магистрали была выдана С.С.Полякову.

Изначально, трассу железной дороги от Лозовой до Константиновки предполагалось провести по «Муравскому шляху» — водоразделу рек Сухой Торец, Самара, Маячка и Казённый Торец с мостом через последний в районе Дружковки. Однако, писатель и общественный деятель Г.П.Данилевский убедил провести железную дорогу в долинах рек Сухой Торец и Казённый Торец через окраину Барвенково и в 4 км от Славянска. Немаловажным было то, что Г.П.Данилевский уговорил местных землевладельцев безвозмездно уступить свои земли под сооружение железной дороги. Так, в Донбассе появились первые разъезды и полустанци: Бантышево, Славянск, Краматорск, Дружковка, Константиновка, Никитовка, Горловка. Пантелеймоновка, Харцызск, Иловайск (разъезд № 17), Кутейниково, Амвросиевка, Успенская.

«Угол» железнодорожной магистрали, образовавшийся при проведении новой трассы магистрали, венчала станция 2-го класса Славянск, практически давшая старинному городу второе рождение. При станции работали паровозное депо (12 паровозов), мехцех, кузница, медпункт. Паровозные депо также располагались в Барвенково, Никитовке, Харцызске (на 6 паровозов), Успенке.

В рекордно короткий срок по тем временам, за 20 месяцев, дорога была построена и введена в эксплуатацию. Торжественное открытие состоялось 5 января 1870 г. (по новому стилю). Всего на железной дороге (763 версты) было 24 раздельных пункта. К моменту открытия на железной дороге числилось 108 паровозов (из ни 33 — для грузо-пассажирских перевозок), 167 пассажирских (из них 14 — первого класса) и 20 багажных вагонов. В пределах Донбасса (332 версты) были построены три участка: Лозовая — Славянск, Славянск — Никитовка, Никитовка — Таганрог, а также грузовые и грузопассажирские станции Славянск, Краматорская, Константиновка, Никитовка, Ханжёнково, Таганрог. Сельскохозяйственные районы Курской и Харьковской губерний были связаны с промышленным Донбассом, из центра страны был построен стратегический выход к Азовскому и к Черному морям.

Были открыты угольные шахты в районе вновь построенных станций Щербиновка (Дылеевка), Магдолиновка, Никитовка, Горловка, Ханженково, Харцызск; получили развитие соляная промышленность в Славянске, добыча огнеупорных глин и стекольная промышленность в Константиновке и т.д. Сам С.С.Поляков совместно с талантливым горным инженером П.Н.Горловым основал шахту «Кочегарка», начав добычу каменного угля, и дав жизнь рабочему поселку, а затем — станции Горловка.

Впрочем, существовала и обратная сторона медали: после открытия дороги посыпались жалобы горнопромышленников на качество строения пути вдоль трассы дороги. Эти жалобы испортили репутацию С.С. Полякова в департаменте железных дорог, а Московская подкомиссия своими исследованиями в 1878 г. подтвердила справедливость нареканий на работу дороги.

В связи с развитием угольной и металлургической промышленности возникла необходимость в строительстве Константиновской железной дороги для выхода в Южный Донбасс. Председатель правления Новороссийского акционерного общества Джон Джеймс Юз обратился к правительству страны с целью передачи ему концессии на строительство железной дороги от ст. Константиновка к Мариуполю, попутно заключая договора с крестьянами Авдеевской и Скотоватской волостей о дальнейшей их работе на шахтах вдоль намеченной Константиновской линии. В апреле 1869 г. Комитет Министров принял предложение Юза о строительстве железной дороги. В 1870 г. был утверждён Устав Общества Константиновской дороги с обязательством окончить постройку магистрали к Мариуполю в 1876 г., а к 1872 г. сдать в эксплуатацию участок Константиновка — Еленовка (121 верста).

В 1872 г., в срок, участок от Константиновки до Еленовки с раздельными пунктами Петровская (Кривой Торец), Железная (Фенольная), Ясиноватая, Юзово (Донецк), Рудничная (Рутченково) был сдан в эксплуатацию. От ст. Юзово до металлургического завода Юза (станция Новороссийская) был проложен первый подъездной путь в Донбассе протяженностью 10 верст. Этот подъездной путь интересен тем, что в советские времена по нему от Сталино (название Донецка в те времена) до ст. Город (в районе современного кинотеатра «Звездочка» в Донецке) до 1957 г. было рейсовое пассажирское сообщение; в выходные и праздники поезд ходил до парка Щербакова. А в далеком XIX в. с помощью французского капитала взамен «дудок» (крестьянских шахт) были открыты шахты нового образца на специально арендованных у местных землевладельцев землях, и железная дорога играла в этом не последнюю роль.

В 1872 г. горнопромышленное общество на юге России выкупило у помещика Шабельского землю под Кураховский рудник и приступило к строительству подъездного пути от ст. Рудничная протяжённостью 24 версты вдоль перспективного на то время направления на Синельниково. К 1878 г. строительство рудника и ветки с затратами ок. 1 млн. золотых рублей было закончено, однако уголь оказался низкого качества, а подъездной путь, проработав ок. 5 месяцев, обеспечил отправку не более 3 маршрутов, и был (однако, по документам числился действующим).

В 1873 г. был заложен первый шурф Вознесенского рудника П.А.Карпова, с началом угледобычи на котором топливо поступало на ст. Мандрыкино гужом. Желая удешевить доставку угля на Донецкую дорогу, углепромышленник Карпов заказал 5 паровозов и обратился к помещице Мандрыкиной с просьбой о строительстве подъездного пути. Помещица, не желая терять плату за провоз угля по своей земле, отказала в строительстве пути, и Карпов был вынужден обратиться с данной просьбой к высшему руководству страны. Согласно Высочайшему постановлению, у помещицы Мандрыкиной было отчуждено 4 десятины и 2,2 квадратных сажени земли под строительство подъездного пути, который стал катализатором вековой взаимной ссоры дворян родов Мандрыкиных и Карповых. В советское время, до конца 60-х г.г. по данной ветви ходил пригородный поезд Мандрыкино — Карьер (Трудовские), а на конечной станции функционировал полноценный вокзальный комплекс…

Если брать каменный уголь, то в начале 70-х г.г., вследствие дешевизны железнодорожного тарифа по сравнению со стоимостью гужевого транспорта, Курско-Харьковско-Азовская дорога отправляла в северном направлении 4 млн. пудов топлива, в южном — 1,5 млн. пудов. По Константиновской дороге в южном направлении (местное сообщение) перевозилось 0,5 млн. пудов угля. Константиновка служила «точкой перелома» отправок между северным и южным направлением. Так, южнее Константиновки преобладали отправки в южном направлении, но уже от Амвросиевки вагоны отправлялись и в северном направлении. В 70-х г.г. потребителями донбасского угля были, в первую очередь, другие железные дороги (40 тыс. вагонов), во вторую очередь — заводы (14 тыс. вагонов), особенно — сахарные. Далее Москвы в то время донбасский уголь не распространялся. Черноморские порты и пароходства потребляли лишь 4 тыс. вагонов угля.

По состоянию на 1876 г. Курско-Харьковско-Азовская дорога перевезла 12 млн. пудов угля и кокса, 8,5 млн. пудов зерновых и муки и 0,7 млн. пудов дров. Крупнейшими грузоотправителями первых железных дорог Украинского Донбасса были следующие станции. Славянск в больших объёмах отгружал кухонную соль, и по 1000 вагонов зерна в год; Дружковка — по 1200 вагонов зерна в год. Харцызск и Щербиновка Курско-Харьковско-Азовской дороги отправляли по 12 тыс. и 1,2 пудов угля в сутки; Петровская, Рудничная Константиновской дороги — по 4 тыс. и более 10 тыс. пудов угля в сутки, соответственно.

В 1872 г. земская управа Старобельска предлагает построить железнодорожную связку между станциями Никитовка Курско-Харьковско-Азовской дороги и Богучар Козлово-Воронежско-Ростовской дороги через Старобельск. Можно смело утверждать, что это направление является первым неосуществлённым проектом (вернее, «прожектом») строительства железной дороги в Донбассе. Позже подобные ходатайства будут касаться практически всех направлений и займут большую часть почтовой корреспонденции железных дорог, Министерства путей сообщения, Министерства финансов, Совета Съезда горонопромышленников юга России и т.д.

Читать »