…Пало крепостное право, и подхватило, понесло Россию-матушку по столбовой дороге истории. Реформы Александра II одна за другой рушили вековой уклад огромной страны. Индустриализация стучалась в наши пределы английскими паровыми машинами, немецкими и французскими станками, американскими товарами для быта. Для иностранцев наступала прекрасная пора — рынок Империи становился открытым и прозрачным. Но и русским дельцам — красота! — теперь открылись на законных основаниях такие высоты капитализма, аж дух захватывало.
На старте новой эпохи
В первое пореформенное десятилетие имперские законодатели стремились обеспечить режим наибольшего благоприятствования отечественным предпринимателям. Существовало негласное правило: прежде. Чем пригласить «варягов», право «первой ночи» на крупных подрядах, выдаваемых казной, принадлежало русско-подданным. Почти все крупнейшие капиталы Российской империи родились в то время. И если говорят, что железные дороги создали США, то это справедливо по большому счету и для России. Оно и понятно — на таких просторах без железнодорожного транспорта нечего было, и думать обойтись. А уж в крупной промышленности — и подавно.
«Концессионная горячка» охватила Россию. Она вызвала к жизни ускоренное акционирование и прогресс банковского дела. Это в свою очередь подтолкнуло процесс строительства магистральных путей сообщения, строительство новых экономических районов.
Современный исследователь замечает: «На этой волне вскарабкалось на вершину российской жизни целое поколение предпринимателей, тесно связанных с бюрократией и казенными заказами. Это — дворяне С.Д. Башмаков, К. Ф. фон Мекк и П.Г. фон Дервиз, откупщики и купцы — С. Поляков, П.И. Губонин, С.И. Мамонтов, И.С. Блиох. Все они нажили огромные состояния на строительстве железных дорог.
Военный министр Д.Н. Милютин писал по этому поводу, что «с ведома высших властей и даже по высочайшей воле раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов досталось в виде барышей тем или другим личностям». Министерство путей сообщения, писал в начале 70-х годов в воспоминаниях князь В. Мещерский, «представляло главный пункт, где тогда сосредоточивалась вся вакханалия железнодорожной горячки во всем ее разгаре. Тогда уже произносились имена железнодорожных монтекристо — вчера нищих, а сегодня миллионеров. Никто не мог понять, почему такие люди, как Мекк, Дервиз, Губонин, Башмаков и проч., которые не имели, во-первых, ни гроша денег, а во-вторых, никаких инженерных познаний, брались за концессии как ни в чем не бывало и в два-три года делались миллионерами».
Основу механизма сказочного обогащения составляла разница стоимости концессионной и затратной цены: обычно концессии включали такую цену за версту, что «концессионер» клал себе в карман примерно 50 тыс. руб. с версты, а 500-600 верст концессии давали капитал в 25-30 млн. руб. «О концессиях, — писал известный публицист прошлого века А. Суворин, — вздыхали как о манне небесной. Спит, спит в своей дыре какой-нибудь предприниматель, жаждущий не столько признательности своих граждан, сколько капиталов, и вдруг проснется со счастливой мыслью: Ба! — восклицает он, ударяя себя по лбу, за покрышкою которого никогда ни одной идеи не таилось, — чего же я думаю? Дорога из Болванска в Дурановку имеет государственное значение. Тут — промышленность, и стратегия, и… черт знает еще что!»
Стратегические выкладки
Понятно, что получить концессию («манну небесную») было непросто. Ну, это кому как. Скажем только на всякий случай, что бюрократизм, коррупционный и сословный подход к бизнесу не был русским изобретением. Даже на родине всех мыслимых свобод — Британии, — существовало такое число ограничений (таможенных, законодательных, сословных, традиционных и культурных, что это нашло яркое отражение в романах тех же Диккенса («Домби и сын», «Дэвид Копперфилд») и Теккерея («Ярмарка тщеславия»). В России 60-х годов для получения права на строительство чего-либо с последующей эксплуатацией объекта необходимо было учитывать три главных фактора: корыстолюбие чиновников, связи на самом верху бюрократического аппарата и патриотизм общества.
Последнее обстоятельство через десять лет после героической обороны Севастополя и тяжелого поражения в Восточной (Крымской войне) играло в стране большую роль. Ряд членов царской семьи, высших сановников государства и военных деятелей объединили свои усилия для укрепления военно-промышленной машины России. Война, столь памятная тогда многим, показала, что без строительства обширной сети железных дорог страна и впредь будет беззащитна от внешнего вторжения. Неофициально партию государственников возглавлял наследник престола, будущий император Александр III, а явно все проекты курировал его дядя Великий князь Михаил Николаевич, ставший к тому времени наместником Кавказа. Из Тифлиса, своей штаб-квартиры, он зорко следил за всем происходящим на брегах Невы. Возможно, что в переписке с ним состоял и князь Сергей Кочубей.
«Большая игра» начинается
Чиновник для особых поручений министерства внутренних дел, того самого ведомства, которое выросло на жидких дрожжах реформ Александра I Благословенного, и первым главой которого был Кочубей-старший, — совсем непростая должность. Это сегодня МВД исполняет чисто милицейские функции. В девятнадцатом же столетии название отражало суть деятельности министерства. Не было в России таких «внутренних дел», к которым бы МВД не имело отношения или хотя бы крайнего касательства. Множество контрольных функций министерства позволяло ему охватывать широчайший круг происходящего в русской жизни — от снабжения хлебом до строительства железных дорог и внедрения новых видов вооружений. Доступ к такого рода информации делал из Кочубея-младшего превосходного агента в той самой «Большой игре» между Российской и Британской империй, понятие о которой давно уже вошла во все учебники по истории дипломатии, а тогда только-только начинавшейся.
В нее, эту игру, были втянуты практически все ведомства страны, многие представители августейшего семейства, общественные институты, промышленники, инженеры, военные, дипломаты. Сегодня трудно охватить мысленным взором всю картину гигантского действа — настолько сложными были связи между отдельными действующими лицами игры. Осложняет понимание происходившего чисто русское отношение всех действующих лиц к своим ролям: часто и густо они «путали свою шерсть с государственной». Ставки политические были высоки, но и экономические выгоды от участия в игре были невыносимо соблазнительны. Короче говоря, на этих делах нагрели руки многие.
Как это часто бывает, на самом верху сложилось несколько центров влияния. Помимо чистых патриотов существовала большая группировка «агломанов», во главе которой стоял Великий князь Константин Николаевич (второй сын Николая I), в чьем ведении находились морские, фортификационные и артиллерийские дела. В 1865 году Константин становится еще и главой Государственного совета — органа больше совещательного, но имевшего довольно большие полномочия в ведении дел концессионных.
Вокруг Константина еще в середине 50-х годов сложился круг либерально настроенных государственных деятелей и крупных заводчиков. Великий князь Константин был одним из главных идеологов, а затем и менеджеров в деле упразднения крепостного права в России. В качестве высочайшего шефа флота, он посещал Великобританию, где изучал строительство военно-морских сил недавнего врага. Во время этого визита Константин обзавелся обширными связями и знакомствами в бизнес-кругах Острова. Запад, безусловным лидером которого в то время была Британская империя, составил о брате Императора Всероссийского довольно благосклонное мнение, что сыграло свою роль в развитии дальнейших отношений между Сент-Джеймским и Зимним дворцами, а также в событиях, которые нас интересуют.
Кризис в помощь!
С началом Больших реформ Александра II Освободителя, русское правительство предприняло целый ряд шагов, направленных на вывод страны из международной изоляции, последовавшей за поражением в Крымской войне. Справедливо полагая, что краеугольным камнем политических игр является большая экономика, в 1861 году правительство Его Императорского Величества подписало сразу несколько специальных конвенция — с Французской, Британской и Австрийской (через семь лет она станет Австро-Венгерской) империями, королевствами Бельгия и Италия. Конвенции оговаривали право иностранных компаний «пользоваться в России всеми их правами, сообразуясь с законами Империи». Понятно, что Австрия, Бельгия и Италия попали в «клуб приглашенных варягов» из дипломатической вежливости. Основное внимание было обращено на британцев и французов, а чуть позже, и германцев. Оставалось только найти «слабое звено» в цепи коллективной европейской экономической политики. Вряд ли кто-то сомневался, что это будет империя королевы Виктории. А тут еще и грандиозный экономический кризис подоспел на подмогу.
Он разразился в 1857 году, и ударил по национальным экономикам Британии, Франции, Германии, Австрии, Швеции, Нидерландов. Но ударил с разной силой. Известнейший экономический журналист 19 века Макс Вирт в книге «Торговые мировые кризисы», особо подчеркивал, что, несмотря на колоссальные для Франции потери в Крымской войне (около 100 тыс. человек) и ущерба в миллиард франков, империя Наполеона III в целом пострадала от кризиса 1857 года куда меньше империи королевы Виктории. И все из-за финансовых махинаций, которые за 20 лет четырежды приводили английскую промышленность в состояние полного ступора (1836, 1839, 1847 и 1857 годы). Но кризис 57-го года нанес существенный ущерб именно железоделательной индустрии. Как в наши дни, во всем виноваты были ничем не ограниченные кредиты и безумный рост акционерных обществ.
Британский закон 1844 года, ограничивающий размер уставного капитала и акционеров акционерных обществ, не принес успокоения бизнесу империи. Как засвидетельствовал тот же Макс Вирт, по улицам английских городов ходило одних только банковских клерков 15 000 тысяч в поисках работы. Сокращение штатов прошлось ураганом по всем металлургическим предприятиям. Скорее всего, именно этот кризис вынудил менять место работы и Джона Юза, который в 1860 году нашел себе прибежище на металлопрокатном заводе в Миллволле, Лондон. И это неспроста, потому что прокатчики, имея худо-бедно постоянные заказы на рельсы, могли держаться на плаву. Правда, затем, в 1863 году кризис добрался и до них, но уже в меньшей степени.
Вот и встретились две Империи…
Прокатчиков действительно выручал и обогащал железнодорожный бум. Он прокатился по Британским островам в 40-50 годах, затем перекинулся на континент. Естественно, Франция, Германий, Австрия и даже Соединенные Штаты и Аргентина пользовались услугами английских инженеров: локомотивщиков, путейцев, мостостроителей. Но американцы со свойственным им прагматизмом в считанные годы вырастили целую плеяду своих специалистов, а в Старом Свете масштабы для британцев были уже не те, да и рабочая сила стоила дорого. Естественный ход вещей толкал британский бизнес в объятия Российской империи. Однако, для того, чтобы конкурировать с местными предпринимателями, подданным королевы Виктории надо было заручиться поддержкой элиты империи, желательно на самом верху. Но как это сделать? Ведь, не говоря уже о раздутом до небывалых размеров самолюбии сынов Альбиона, серьезной преградой виделась недавняя распря на военном уровне.
В здании у Певческого моста в Санкт-Петербурге, в министерстве иностранных дел, знали и о мечтах английского капитала выйти на новые просторы, и о том, что выход этот будет сопряжен с огромными уступками со стороны России, которой придется давать немалые преференции заморским промышленникам. Но деваться было некуда — гудок паровоза от Манчестера и Ливерпуля долетел в бескрайние российские степи, возвещая о новой эпохе технического прогресса. Обеим сторонам оставалось соблюсти приличия. И способ сделать это был придуман.
- Союз четырех, или «Дело о концессии». Часть 1
- Союз четырех, или «Дело о концессии». Часть 2
- Союз четырех, или «Дело о концессии». Часть 3
- Автор: Олег Измайлов
