В январе 1912 г. состоялось совещание при Совете Съезда горнопромышленников юга России по поводу трассы будущей железной дороги Родаково — Лихая. На совещании председательствовал председатель Совета Съезда Н.Ф. фон-Дитмар. От Северодонецкой дороги присутствовали: Ф.Е. Енакиев (директор правления), М.Л.Сешков-Савойский (директор дороги), А.С.Дедулов (главный инженер по строительству), Е.А.Могиленский (начальник коммерческого отдела правления), Н.Н.Ярош (начальник техотдела правления), Н.К.Фомин (начальник техотдела управления), Ю.А.Пешель (начальник эксплуатационного управления), М.П.Звержанский (агент особых поручений управления). От Екатерининской железной дороги присутствовали: К.Н.Ванифантьев (начальник дороги), Л.М.Щербаков (начальник службы движения), Р.З.Вильчинский (начальник 2-го отделения службы движения), А.Ф.Булацел (помошник начальника службы пути).
От Харьковского порайонного комитета на совещании присутствовал Ю.И.Успенский (зам. председателя), от Луганского городского управления — И.И.Николаев (городской голова) и Я.Г.Прусский (углепромышленник). Приняли участие в обсуждении члены Совета Съезда: Базькевич, Березовский, Бортновский, Вильга, Гаркави, Зимовский, Игнатищев, Лидер, Наранович, Пестерев, Подгаецкий, Попков, Соколов, Тер-Давыдов, Файвишевич, Федорович, Фенин, Фертнер, Штединг, Штельбринк, Яковенко. Присутствовали представители углепромышленных предприятий: князь Кугушев, Боровский, Гноинский, Иванов, Кречунеско, Непокойчицкий, Нордфельд, Попсель, Пурбе, Фрезе, Хараджаев, Чеча.
Ф.Е.Енакиев доложил, что на рассмотрение представлено два варианта линии: северный и южный. Существенное расхождение в направлении трассы оба варианта имели лишь в районе Родаково. Так, северный вариант предполагал проведение железной дороги от Родаково на восток ок. 20 вёрст вблизи железной дороги Луганского направления; ответвление предполагалось в районе разъезда Штейндорф. Далее трасса шла через разъезд Мощинский (Елизаветовку), Ольховую (Петровка, — пересечение с Ольховским подъездным путём) и на Луганчик (Церковный яр-Луганск, — в нескольких верстах от ст. Первозвановка — конечной станции подъездного пути от Колпаково Зверевского хода). Далее трасса уходила на восток через Верхне-Дуванную к разъезду Ново-Швыревский при р. Каменка, и через Плешаково к Лихой. Северный вариант трассы предполагал строительство подъездного пути от разъезда Штейдорф к станции Сборной.
Южный вариант трассы от Родаково уходил на юг и юго-восток через Белую (Сборную) и Ольховую (Успенское — нынешнее Лутугино) к Луганчику. Далее трасса южного варианта совпадала с северным вариантом до Ново-Швыревского разъезда, от которого до Лихой снова наблюдалось небольшое отклонение южного варианта от северного, — станция Плешаково в южном варианте была несколько в ином месте, по сравнению с северным вариантом.
В результате, общество Северодонецкой дороги представило южный вариант, как более протяжённую (на 8-10 вёрст) и более дорогую (на 4 млн. руб. по капитальным, не говоря об эксплуатационных затратах) трассу, нежели северный вариант. Однако, окончательное слово оставалось за Советом Съезда, — Общество само не могло определить, какой вариант более рациональный. Независимо от выбора варианта трассы, предполагались подъездные пути до рудника Пастухова, до Успенского завода Ольховского общества Конопляновских копей, до Гундоровских месторождений. Частную Успенскую ветвь (Луганск — Бразоль) Общество Северодонецкой дороги обязалось выкупить, а при невозможности данной операции — построить параллельно ей ветвь до Луганска.
Начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев заметил, что для государства южный вариант трассы более предпочтительный, нежели северный из следующих соображений. Во-первых, в случае проведения участка Родаково — Лихая по южному варианту, с Екатерининской (казённой) дороги снимается ок. 50 вагонов грузов в сутки, а по северному — ок. 110 вагонов в сутки, большинство из которых — с нефтеналивом. Кроме того, северный вариант проходит ок. 20 вёрст параллельно казённой дороге в непосредственной близости к ней. Во-вторых, на основе геологической разведки полагалось, что южный вариант трассы более целесообразный с точки зрения обслуживания Белянских и Ольховских месторождений, шахты которых смогут отправлять уголь (при южном варианте трассы) как на Харьков, так и на Лихую. В-третьих, Устав Общества Северодонецкой дороги гласил, что в первую очередь при со-оружении участка Родаково — Лихая будет построен участок Родаково — Успенское, что соответствует южному варианту трассы. А технические и фи-нансовые трудности, о которых говорит Общество, по мнению Ванифантьева, не могут иметь решающего значения перед интересами промышленности.
И.И.Николаев (горуправа Луганска) высказался за северный вариант трассы, но с заходом последней в Луганск. В пользу северного варианта сто-ронники оного отмечали, что согласно геологической карте Буроза, эксплуатация угольных месторождений в дальнейшем будет развиваться к северу, а не к югу. При южном варианте трассы соединение шахт, разрабатывающих северные месторождения, со станциями Северодонецкой дороги, будет затруднено. Мнения горнопромышленников по вопросу варианта направления трассы железной дороги разделились.
За южный вариант трассы проголосовали К.Н.Ванифантьев (от Екатерининской железной дороги) и Ю.И.Успенский (от Харьковского порайонного комитета), а за северный вариант — Ф.Е.Енакиев (от Общества Северодонецкой дороги) и И.И.Николаев (от Луганской горуправы). Среди горнопромышленников, сторонников южного варианта оказалось 7 человек. За северный вариант проголосовали 17 горнопромышленников, однако выставили при этом Обществу Северодонецкой дороги дополнительные требования. Так, при проведении железной дороги по северному варианту, Общество должно было обязаться построить подъездные пути по пересечённой местности без переломов с применением общего тарифа к руднику Пастухова, Успенскому заводу и Гундоровским месторождениям, а также соединиться с Первозвановской ветвью.
По-видимому, Общество не изыскало возможности удовлетворить требования сторонников северного варианта трассы, поскольку от Родаково до Семейкино трасса дороги проходит в соответствии с южным вариантом.
Уже в 1913 г. правление Северодонецкой дороги вынуждено было при-нимать пожелания горнопромышленников касательно соединения участка Родаково — Лихая с другими железными дорогами и угольными рудниками вдоль линии. Промышленники Зверевского района обратились в Совет Съезда горнопромышленников юга России с ходатайством о скорейшем соединении Первозвановской ветви с Северодонецкой железной дорогой.
Правление общества Северодонецкой железной дороги в 1913 г. ходатайствовало перед Министерством финансов и Министерством путей со-общения о разрешении строительства двух углевозных ветвей общего пользования протяжённостью 20 вёрст от ст. Сборная строящейся линии Родаково — Лихая до каменноугольных месторождений этого района. Обслуживаемые этими ветвями рудники призваны давать не менее 50 млн. пудов топлива. Открытие ветвей предполагалось одновременно с открытием участка Родаково — Лихая при условии начала строительства не позднее весны 1914 г.
В 1914 г. комиссия по новым железным дорогам под председательством Н.Ю.Стрынкевича рассмотрела и одобрила проекты ветвей, в т.ч. Белянских ветвей от ст. Сборная к рудникам Сутаган, Юрьевка, Брусиловского, копей Таганрогского и Брянского обществ (предложение общества Северодонецкой дороги; строительная стоимость 2,4 млн. руб.; строительство — за счёт облигационного капитала Общества). В этом же году правление общества Северодонецкой дороги по просьбе каменноугольных товариществ возбудила ходатайство перед правительством по вопросу строительства ветви Сборная — Новосильцевский рудник (12 вёрст). Ходатайство поддержано Советом Съезда горнопромышленников юга России.
В 1916 г. участок Родаково — Лихая был сдан в эксплуатацию. В месте сопряжения с Успенским подъездным путём (к ст. Луганск) была построена станция общего пользования Лутугино и дополнительный путь к Луганску. Примечательно, что по проекту ст. Лутугино предполагалось назвать Шмид-товской. Однако, выдающийся учёный Л.И.Лутугин, обследовав породы До-нецкого кряжа вдоль трассы Северодонецкой дороги, предложил правлению последней построить тоннели сквозь выступы пород и значительно сократить трассу дороги. В знак благодарности, правление назвало станцию в честь учёного. Линия также прошла через ст. Первозвановка, из которой уже существовал путь на ст. Колпаково хода Дебальцево — Зверево.
На участке железной дороги Родаково — Лихая расположены 3 тоннеля (между Родаково и Первозвановкой).
Продолжение следует. Читайте все части материала «Железнодорожное строительство в Донбассе: 1858–1918 гг. Факты, проекты, перспективы, альтернативы»
- Автор: Павел Белицкий
