Общество Северодонецкой дороги, созданное по инициативе Ф.Е.Енакиева, предложило вариант трассы от ст. Лихая Юго-Восточных железных дорог до Льгова Московско-Курской железной дороги с заходом в Лиман, Харьков. В противовес ему, депутат и председатель комиссии по путям сообщения Госдумы Н.Л.Марков I раскритиковал проект Ф.Е.Енакиева, предложив вместо него более «дешёвый» вариант: спрямляющие линии Краматорская — Мерефа, Сватово — Валуйки, Узловая — Венёв общей протяжённомтью 317 вёрст. Однако, если первый проект имел под собой экономическое обоснование, прогноз грузопотоков и т.п., то идея Н.Л.Маркова оставалась без реальной основы. Барон Фитингоф-Шель предложил строительство новой железной дороги от Славянска или Никитовки до самого Санкт-Петербурга, однако проект «на волне кризиса начала ХХ в.» был признан дорогостоящим и отклонён.

Основная полемика касательно новых железных дорог проходила между Н.Л.Марковым I и Ф.Е.Енакиевым. По-сути, это было противостояние лоббиста интересов существующих широтных железных дорог с появившимся на свет сильным конкурентом. Естественно, перспективное направление Северодонецкой дороги с ожидаемым высоким грузооборотом были не прочь приспособить для себя многие частные дороги. Например, Рязано-Уральская дорога, которая не смотря на в целом перспективное географическое положение, в 1908 г. была признана одной из самых убыточных среди прочих частных дорог. Однако, талант, помноженный на упорство Енакиева, — и ничто не могло остановить строительство. В итоге, после нескольких лет жарких споров, иногда более похожих на выяснение личных отношений, было решено строить дорогу по проекту Ф.Е.Енакиева.

К 1908 г. изыскания железной дороги Донбасс — Санкт-Петербург были проведены дважды. Новая дорога получила наименование Северодонецкой. Причём, последующий проект кординально отличался от предыдущего. От первоначальных изысканий остались лишь «глазные пункты»: Льгов, Харьков, Лиман, Камышеваха. Руководил изысканиями помошник главного инженера Южных железных дорог А.С.Дедулов, изыскания проводили и.о. начальника техотдела инженер Н.К.Фомин (заместитель руководителя), инженеры С.П.Тимошенко, Качурин, Некрасов, Брахман, Янишевский, Маслов, Дормидонтов. Материалы изысканий были представлены на съезд правления Северодонецкой железной дороги.

Новый проект заметно сокращал протяжённость дороги, однако по количеству капитальных сооружений явно проигрывал первоначальному проекту. Предельный подъем пути от Камышевахи до Льгова не превышал 0,006. Приблизительная протяжённость основного направления первой очереди дороги — от Льгова до Ольховского подъездного пути — составляла 555 вёрст (из них 175 — от Харькова до Лимана), участка Лиман — Краматорск — 37 вёрст, передаточных и подъездных ветвей — 78 вёрст. Участок от Лимана до Харькова предусматривался двухпутным. Вторая очередь — продолжение основного направления до Лихой или Каменской (свыше 100 вёрст) и ветвь до ст. Никитовка (50 вёрст) должны были достроить к 1916 г. Все участки железной дороги планировались как линии первостепенной важности с выполнением соответсвующих требований при их строительстве.

На съезд прибыли члены правления Северодонецкой дороги Ф.Е.Енакиев, Н.Н.Флиге, Л.Ф.Шухтан, а также состоящие при правлении инженеры И.А.Суходольский, Е.А.Могиленский. Знакомили правление с результатами изысканий главный инженер Южных железных дорог В.А.Розанов, его заместитель А.С.Дедулов и правительственный инспектор Н.Н.Силин. Узловые вопросы решались при участии председателя угольного комитета В.А.Гаевского, начальника Екатерининской дороги В.И.Стульгинского и начальника службы движения Московско-Курской дороги А.С.Проскурякова. Специальный доклад по трассировке Северодонецкой дороги подготовил и сделал Ч.А.Монковский.

В результате, были намечены пункты примыкания первой очереди дороги: Льгов, Готня, Харьков, Славянск, Краматорская, Камышеваха. По некоторым вопросам окончательные решения не приняты. В.А.Розанов, в обмен на должность в руководстве Северодонецкой дороги, обязался сдать Южные железные дороги. Всё же, в 1908 г. правление Северодонецкой дороги добивается разрешения правительства на строительство первой очереди протяжённостью 640 вёрст и строительной стоимостью 72 млн. руб. по проекту Ф.Е.Енакиева. Общество Северодонецкой дороги возглавил Л.Ф.Шухтан. Уже в 1908 г. начинается строительство новой железной дороги от ст. Славянск в северном направлении, и появляется небольшая станция Лиман. Официально строительство первой очереди Северодонецкой дороги началось в июле 1909 г. На участке Славяносербск — Меловая Луганской ветви был построен разъезд Мамай — будущая станция Родаково.

В 1911 г., незадолго до открытия Северодонецкой дороги, на последней были утверждены тарифы и расценки. Так, провоз вагона (900 пудов) угля, чугуна, дров, стройматериалов на расстояние до 100 вёрст стоил 30 коп. за версту, свыше 100 вёрст — 25 коп. за версту. Провоз вагона леса стоил 30 коп. за версту, независимо от расстояния. Для остальных грузов провоз вагона обходился в 50 коп. за версту при расстоянии до 100 вёрст, 30 коп. за версту — при расстоянии более 100 вёрст. За каждый просроченный час погрузки (норматив — 6 часов) или выгрузки (норматив — 3 часа) с грузовладельца взымалась пеня в размере 20 коп. Если грузополучатель не мог принять груз, последний мог храниться на пристанционном складе по расценкам 30 коп. в сутки за каждую занимаемую сажень без ответственности Северодонецкой дороги за сохранность груза.

Открытие постоянного грузового движения на участке Льгов — Родаково было запланировано на июль 1911 г. В мае 1911 г. правительство разрешило открытие временного пассажирского сообщения на участке Лиман — Родаково (106 вёрст), однако Министерство путей сообщения перенесла сроки открытия временного грузового сообщения на июль 1911 г., да и то — на участке Лиман — Сентяновка (85 вёрст). Сроки открытия постоянного грузового сообщения перенеслись на август, а затем — на сентябрь 1911 г. Было удовлетворено ходатайство Общества о включении Северодонецкой дороги в прямое сообщение с Российскими дорогами с подчинением «северодончанки» Харьковскому горно-заводскому подрайону.

В июне 1911 г. в Харькове состоялось общее собрание Общества Северодонецкой дороги под председательством А.И.Вышнеградского, на котором был рассмотрен ряд вопросов, которые следовало решить перед открытием грузового сообщения. Членов правления оповестили, что путь был уложен практически на всей линии от Родаково до Льгова, кроме станции Харьков-Товарный (Левада). Балластировка пути была закончена на половине его протяжённости. Были установлены 319 железных мостов, и продолжалась установка 2 мостов под вторые пути участка Лиман — Харьков. Станционные и путевые постройки не были завершены, начиная от Льгова, на 200 вёрст в южном направлении. Срок окончания незавершённых работ — осень 1911 г. На участке от Льгова до Родаково открывалось временное грузовое движение. Капиталы Общества составляли 80,9 млн. руб., выпущено акций — 100 тыс. (из низ 4 тыс. оплачены на 100 %, 96 тыс. — на 75 %).

Примечательно, что в начале 1911 г. Общество Северодонецкой дороги намеревалось отказаться от сооружения Никитовской ветви, однако Министерство путей сообщения в категоричной форме портебовало от Общества закончить изыскательные работы и начать строительство, пригрозив взысканиями. Общество быстро пришло к выводу, что работы по сооружению Никитовской ветви негативно на работу линии не отразятся. По предварительным подсчётам, Никитовская ветвь протяжённостью в 61 версту должна была обойтись Обществу не дороже 5 млн. руб. По-видимому, вскоре Министерство путей сообщения не один раз пожалеет, что не разрешило Обществу Северодонецкой дороги отказаться от Никитовской ветви…

В сентябре 1911 г. было открыто постоянное грузовое и местное пасса-жирское сообщение на участках Славянск — Лиман и Лиман — Основа (Харьков-Северодонецкий), и заканчивалось строительство ветвей к Льгову, Попасной и Родаково. В честь открытия, Общество Северодонецкой дороги организовало грандиозный банкет. На новой дороге было построено 36 станций, такие как Святогорск, Лиман, Яма (Северск), Нырково, Сентяновка, Родаково и др. В момент открытия, на Северодонецкой дороге числилось 110 магистральных и 15 маневровых паровозов, 4,5 тысяч вагонов, 300 грузовых платформ. Средняя величина состава составляла 50, а максимальная — 55 грузовых вагонов. Уже в первый год работы Северодонецкая дорога получила 18,8 тыс. руб. прибыли.

Прямое постоянное пассажирское сообщение на Северодонецкой дороге планировали открыть в ноябре 1911 г., и на весну 1912 г. было заказано 8 пассажирских паровозов. В 1912 г. из Харькова уже ходили скорый поезд Харьков — Родаково с вагоном до Славянска, а также пассажирский и почтовый поезда Льгов — Родаково. Однако, следует указать, что пассажирские поезда по Северодонецкой дороге пошли лишь под давлением общественности. В 1916 г. купеческий город Бахмут посещал царь Николай II, и к его приезду был прстроен большой вокзал Бахмут II на «северодонецкой» ветви.

В сентябре 1913 г. была официально открыта ветвь до Никитовки, — от-правился первый поезд от ст. Никитовка в направлении Ямы. Однако в течение года поезда на данном участке следовали по незабалластированному пути. На сооружение первой очереди Северодонецкой дороги вместе с Никитовской ветвью, Общество заказало 163 паровоза, 5,7 тыс. товарных и 134 пассажирских вагона, 10 млн. пудов рельса, скреплений и составных частей мостов. В первые годы работы дороги, на участках дороги наблюдались следующие развмеры движения: Лиман — Основа — 25 пар грузовых поездов, Лиман — Никитовка — до 10 пар грузовых поездов, Лиман — Родаково — ок. 20 пар грузовых поездов. На железной дороге была лишь одна сортировочная станция — Основа. Не смотря на то, что участок Лиман — Основа был двухпутным, резервы его пропускной способности не использовались вследствие ограниченной перерабатывающей способности Основы. Из паровозов, поначалу, выбирали не самые надёжные, а самые дешёвые аналоги.

В 1913 г. от станций Бахмут Курско-Харьковско-Севастопольской дороги и Бахсоль (ныне — на территории ст. Артёмовск I) была построена связка к Никитовской ветви. В 1914 г. строится подъездной путь от ст. Соль Никитовской ветви к ст. Величко, что приводит к перераспределению грузопотоков: соль «уходит» с Курско-Харьковско-Севастопольской дороги на Северодонецкую. В 1916 г. строятся подъездные пути от Сентяновки на Авдаково, Бежановку. Правление Северодонецкой дороги смогло создать более выгодные условия перевозки угля, нежели Екатерининская, открыв товарные конторы не на станциях примыкания, а непосредственно на шахтах. Т.о., большая часть угля, «предназначенного» Екатерининской дороге, также ушла на Северодонецкую дорогу. В результате, по Лозовскому ходу Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги в 1911 г. было перевезено 3,2 тыс. тонн грузов, а в 1912 г. — 2,3 тыс. тонн; по Купянскому ходу — 3,0 и 2,5 тыс. тонн, соответственно. Станция Алмазная (Стаханов), в развитие станционных путей которой государство до того вложило немалые средства, была обречена на быстрый спад работы и запустение построенных дополнительных путей.

На станциях Лиман, Краматорская, Нырково и Родаково были открыты паровозные депо. Для увеличения пропускной способности дороги, в Лимане строится крупная сортировочная станция; реконструкция заканчивается в 1917 г. В честь предселателя правления Северодонецкой железной дороги, принимавшего непосредственное участие в её проектировании, Л.Ф.Шухтана, с 1916 г. ст. Лиман была переименована в Шухтаново (в 1917 г. её чуть было не переименовали в Керенскую в честь главы Временного правительства), однако после победы пролетарской революции, с 1918 г. её вновь именовали Лиманом вплоть до 1923 г., когда станцию переименовали в Красный Лиман.

В 1912-1916 г.г. силами общества Северодонецкой железной дороги строился участок Родаково — Лихая и связанные с ним подъездные пути.

Продолжение следует. Читайте все части материала «Железнодорожное строительство в Донбассе: 1858–1918 гг. Факты, проекты, перспективы, альтернативы»

  • Автор: Павел Белицкий


1 Comment

  • (will not be published)

Подписаться на комментарии