Укладка вторых путей на основных направлениях в Донбассе в конце XIX — начале ХХ в.в., а также работа по созданию новых выходов из Донбасса имели под собою две основные причины. Первая — увеличение грузооборота, связанное с развитием промышленности и, как бы это странно ни звучало, строительством железных дорог, которое подстёгивало развитие промышленности. Т.о., обнаружилась и обратная связь между железнодорожным строительством и развитием промышленности. Пропускная способность старых, даже двухпутных, железных дорог к 1910 г. оказалась полностью используемой, а спрос на железнодорожные перевозки всё возрастал. Особенно это касается массовых грузов, например — угля, металлопродукции.
Ниже указана степень использования полной грузовой (в числителе) и факультативной (в знаменателе) пропускной способности железных дорог (в процентах) по Екатериниской и Южным железным дорогам в Донбассе за 1912 г.: Ростов — Таганрог — 85/105; Таганрог — Иловайская — 85/100; Чернухино — Иловайская — 98/118; Иловайская — Караванная — 103/123; Иловайская — Ханжёнково — 85/100; Государев Байрак — Горловка — 111/131; Дебальцево — Хацапетовка — 89/104; Хацапетовка — Садки — 84/104; Садки — Криничная — 83/103; Хацапетовка — Государев Байрак — 92/107; Государев Байрак — Никитовка — 88/108; Ханжёнково — Путепровод — 89/104; Путепровод — Горловка — 85/100; Мушкетово — Ясиноватая — 107/127; Авдеевка — Юзово — 93/103; Мариуполь — Волноваха — 87/102; Волноваха — Доля — 77/92; Волноваха — Пологи — 84/104; Пологи — Александровск — 77/97; Авдеевка — Чаплино — 86/101; Чаплино — Синельниково — 86/99; Синельниково — Екатеринослав — 94/109; Никитовка — Константиновка — 80/95; Константиновка — Краматорская — 90/110; Ясиноватая — Кривой Торец — 90/110; Славянск — Соль-Заводы — 86/106.
В стране расло количество ходатайств о строительстве новых железных дорог как за счёт казны, так и за счёт частного капитала. Если в 1905 г. было подано всего 9 ходатайств о концессиях на новые дороги, то в 1906 г. их бы-ло 17, в 1907 г. — 24, в 1908 г. — 36, в 1909 г. — 42 и в первом полугодии 1910 г. — 26. Основные организации, строящие новые железные дороги и конкурирующие в этом плане между собой, — казённые Екатерининская и Курско-Харьковско-Севастопольская дороги, частные Юго-Восточная, Северодонецкая, Рязано-Уральская железные дороги, а также всевозможные общества и товарищества (например, железнодорожных ветвей, каменноугольных и железных рудников на юге России и т.д.)
Отдельной статьёй следует указать на ходатайства о строительстве тупиковых и сквозных подъездных путей. К этому времени наметилась тенденция к ухудшению условий транспортного обслуживания предприятий, доставлявших свою продукцию на железнодорожные станции гужевым транспортом. Так, в 1905 г. был продлён срок хранения продукции металлургических заводов при поступлении на земские склады гужем до двух недель. Земские склады для осуществления хранения продукции металлургии были вынуждены изыскивать дополнительные складские мощности путём аренды свободных земель в полосе отчуждения железной дороги, что дополнительно удорожало перевалку грузов.
Количество подъездных путей неуклонно расло: если в 1900 г. по Екатерининской железной дороге насчитывалось 87 подъездных ветвей суммарной протяжённостью 263 версты, то в 1908 г. их было уже 153 протяжённостью 444 версты (к 80 станциям примыкания). По Южным железным дорогам в 1908 г. насчитывалась 101 подъездная ветвь суммарной протяжёностью 165 вёрст (к 64 станциям примыкания). Частные подъездные ветви Восточной Украины в 1908 г. давали около ¾ погрузки на станции железных дорог общего пользования.
Вторая причина работы по строительству новых железных дорог в Донбассе и дополнительных выходов из региона — конкурентная борьба обществ и товариществ, которые предполагали зарабатывать деньги в сфере транспортного бизнеса. В годы Советской власти естественная монополия на железнодорожные перевозки свела на нет былую конкуренцию, а оплата перевозок большинства грузов по тарифному (кратчайшему) расстоянию выбила основную причину конкурентной борьбы между транспортными организациями начала ХХ в. — стремление уменьшить расстояние транспортировки между пунктами приёма и оприходования грузов, и как следствие — платы за грузоперевозки.
Однако, степень реализации вышеуказанных проектов была различной. Помимо конкуренции обществ и товариществ в борьбе за альтернативные проекты — гигантов в транспортном бизнесе, существовали объективные причины не-реализации многих проектов. Так, в зиму 1912-1913гг. комиссия по новым железным дорогам России одобрила строительство 12 тыс. вёрст новых дорог общей стоимостью 1 млрд. руб. По данным кредитной канцелярии, мировой денежный рынок в то время мог выделить не более 0,5 млрд. руб., поэтому строительство некоторых новых железных дорог пришлось отложить…
В 1900 г. в Мариуполе была построена железнодорожная ветвь Заводская Площадка — Биржа (рыбный порт), по которой в советское время даже существовало пассажирское сообшение. Сейчас ветвь демонтирована.
В 1905 г. правительство разрешает строительство ветви протяжённостью 23 версты от ст. Чистяково к антрацитовым копям при посёлке Ремовка для обслуживания рудников на землях Э.К.Бродского и В.С.Бесчинского. Отчуждение земли под подъездной путь было произведено государством, но строилась ветка за счёт предпринимателей, которым по окончании строительства была возвращена стоимость строительных работ без процентов. Ветка протяжённостью 27 вёрст была построена в 1907 — декабре 1908 г.г. На ст. Софьино-Бродская уголь от шахт на погрузку доставлялся посредством непрерывной механизированной откатки (500 саженей). Смена гужевого транспорта на железнодорожный положительно отразилось на количестве отправляемого угля со ст. Чистяково: если в 1908 г. до открытия ветви рудники данного района отправляли 3,4 млн. пудов угля, то в 1909 г. — уже 8,8 млн. пудов, а за 9 месяцев 1910 г. — 11,9 млн. пудов.
Комиссия по новым железным дорогам в 1913 г. рассмотрела и одобрила проект Ремовской железной дороги от 11-й версты Чистяковской ветви к антрацитовым рудникам Э.Н.Шредера и Московско-Донецкого горнопромышленного товарищества длиной в 9 вёрст. Концессия на строительство Ремовской ветви до антрацитовых рудников Воскресенский и Ремовский предоставлена в 1914 г. московскому купцу Э.Н.Шредеру. Уже на заре Советской власти на Ремовской ветви возникла станция примыкания шахтных путей Воскресенская. До 2006 г. сюда заходили пригородные поезда из Тореза, а двухэтажный вокзал данной тупиковой станции до сих пор является объектом, притягивающим сюда любителей железных дорог.
В феврале 1908 г. было открыто грузовое, в т.ч. прямое, сообщение по Горско-Ивановской ветви. В 1910 г. открылось регулярное грузовое сообщение по ветви Картушино — Прищепное. Ни по Горско-Ивановской, ни по Прищепной ветвям пассажирское движение открывать не предполагалось.
В начале 1911 г. Совет Съезда горнопромышленников юга России созвал совещание по поводу работы существующих и строительства новых подъездных путей. Новые пути были разделены на три очереди, в порядке важности их сооружения. Позже целесообразность такого совещания при профильном министерстве признал министр путей сообщения С.В.Рухлов. На совещание при министерстве командировались представители Совета Съезда Ф.Р.Фертнер и Л.Г.Рабинович.
В начале 1912 г. было разрешено строительство Тошковской верви протяжённостью 14,5 вёрст с примыканием к ст. Лоскутовка Екатерининской дороги на средства общества каменноугольных и железных рудников со сдачей объекта по окончании строительства Екатерининской железной дороге. Тошковская ветвь строилась с мая 1912 г. по сентябрь 1913 г. Раздельные пункты — Мирная Долина (отправление навалочных грузов повагонными нормами), Тошковка (все грузовые операции). Кроме главного пути, Обществом каменноугольных и железных рудников на юге России построено ок. 7 вёрст станционных и подъездных (к складам) путей. Перед открытием ветви подъездной путь с инспекцией объехал начальник Екатерининской дороги К.Н.Ванифантьев, и поблагодарил Общество за отлично проделанную работу по строительству ветки. Была разрешена перевозка пассажиров по ветви путём прицепки к грузовому составу пассажирского вагона… В 2002 г. Тошковская ветка разобрана.
Учредитель общества железнодорожных ветвей, устав которого рас-сматривается в Совете Министров, В.В.Максимов ходатайствовал о предоставлении Обществу права на строительство (по утверждению устава и образованию Общетсва) 12 ветвей протяжённостью 530 вёрст, в т.ч. Старобельской от г. Старобельск до ст. Рубежное Екатерининской железной дороги протяжённостью ок. 55 вёрст. В противовес, общество Юго-Восточных дорог предоставило проект железной дороги от Валуек до Луганска. По заявлению члена комиссии по новым железным дорогам С.Н.Кульжинского, Старобельский уезд должна была обслуживать железная дорога направления Попасная — Кантемировка — Урюпино. Эти проекты сыграли в злую шутку с железнодорожной сетью в районе Старобельска: когда проектировалась транзитная линия Саратов — Славянск — Александровск, одним из аргументов лоббистов которой было отсутствие в Старобельском уезде железных дорог, их противники заявили, что работа по строительству железной дороги в этих местах ведётся обществом Максимова. Работа, действительно, велась: в итоге, предпочли вариант общества Максимова, и к 1916 г. началось строительство Старобельской ветви. К 1918 г. были подготовлены насыпи в данном направлении, однако последовавшая смута отодвинула планы строительства железной дороги через Старобельск на полтора-два столетия, о чём указано выше.
Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер в 1912 г. поручил Совету Съезда горнопромышленников юга России ходатайствовать о строительстве подъездного пути к соляным рудникам Соль — Величко и соединительной ветки Славянск-Курорт — Соль-Заводы, а также разработать желательную схему подъездных путей общего пользования и направить её Министру путей сообщения. Эксплуатационный отдел Управления железнодорожного сообщения сообщил Совету Съезда горнопромышленников юга России о согласовании между ведомствами путей сообщения и финансов вопроса о строительстве ветвей от ст. Соль к рудникам Харламовский, Брянцевский, Новое Величко, и внесении его на рассмотрение в Совете Министров. В 1913 г. связка между станциями Славянск-Курорт Северодонецкой железной дороги и Соль-Заводы городской ветки г. Славянск была построена. В этом же году открываются подъездные пути от ст. Соль к солеразработкам. В 1914 г. министры путей сообщения и финансов внесли в Совет Министров законопроект о строитель-стве Ступкинской ветви протяжённостью 3 версты от ст. Ступки до соляных месторождений у д. Подгородняя (строительная стоимость — 241 тыс. руб.); строительство закончено к 1916 г.
Помимо подъездных ветвей, расло количество ходатайств по обращению остановочных пунктов и разъездов в тарифные станции. Так, в конце 1912 г. Совет Съезда горнопромышленников юга России обратился в Управление Екатерининской железной дороги с такой просьбой касательно раздельных пунктов Кокино, Баронская, Козобеловка, Несветевич, Широкий, Боково, Нагольчик, Хрустальный, Железо, Шмаково, Щегловка-II, Гласная, Кальмиус, Шимановский, Рахмановка, Володино, Вергилевка. Незадолго перед этим, несколько месяцев шли разговоры об обращении в тарифную станцию разъезда Замчалово, а Козобеловский разъезд был временно открыт для операций с грузами и багажом ещё в 1910 г. Екатерининская дорога согласилась открыть новые станции только после коммерческого обследования раздельных пунктов.
К 1914 г. протяженность железных дорог Донбасса составляла 2500 верст. Работа по модернизации железнодорожной сети, не смотря на разгоревшуюся Первую Мировую войну, продолжалась. Комиссия по новым железным дорогам рассмотрела и одобрила проект Рудничной ветви от ст. Антрацит до рудника товарищества С.Т.Ищенко протяжённостью 3 версты (предложение К.П.Волковицкого, Н.А.Высс; строительная стоимость 80 тыс. руб.; возврат средств Товариществу из провозных плат).
Ещё до 1914 г. возник проект железной дороги от ст. Велико-Анадоль до с. Павловка. Уполномоченные с. Старый Керменчик (Старомлыновка) обратились к Мариупольскому биржевому комитету с ходатайством о строительстве железной дороги от с. Павловка до с. Старый Керменчик, где находятся залежи угля и огнеупорных глин. Мариупольский биржевой комитет поддержал данное ходатайство перед Харьковским порайонным комитетом.
В конце 1914 г. XXXIX Съезд горнопромышленников юга России постановил ходатайствовать перез правительственными органами о строительстве сквозных (!!!) подъездных ветвей в обход перегруженных узлов Дебальцево, Иловайская: Комендантский — Хрустальная — Софьино-Бродская, Матвеев-Курган — Криндачёвка.
Производилось усиление пропускной способности уже открытых желез-ных дорог. В 1914 г. такая участь должна была ожидать Богодуховскую (Мушкетовскую) ветку. Строительная стоимость сооружения вторых путей на участках Богодуховской ветки Ясиноватая — пост 5 верста, Щегловка II — Щегловка I, а также строительства новой железной дороги Щегловка I — Чумаково с переустройством раздельных пунктов составляла 572,9 тыс. руб. Срок окончания строительных работ — к 1917 г. Однако, в связи с войной, укладка вторых путей не была закончена ни к 1917 г., ни к Гражданской войне. В 70-80-е г.г. ХХ в. велись работы по укладке вторых и третьих путей от ст. Ясиноватая до ст. Донецк II (участок Щегловка — Мушкетово — Чумаково) с целью создания нового хода пассажирских поездов в Кавказском направлении, однако сейчас лишь опоры разноуровневых развязок на Донецкой объездной автодороге в Макеевке напоминают об этой грандиозной затее. Во второй раз к идее укладки вторых путей от Ясиноватой до Донецка II и открытии городского вокзала в Донецке обращались в 2006-2009 г.г. в порыве подготовки к чемпионату Европы по футболу Евро-2012, однако в этот раз дальше разговоров дело не пошло.
Известны прецеденты в плане проектирования городских железных дорог параллельно заводским подъездным путям, находящихся в частных руках. Так, в 1915 г. были составлены проекты городских грузопассажирских железных дорог от ст. Юзово — в юго-восточном, и от ст. Рутченково — в восточном направлениях.
Ниже приводятся основные направления внутри региона, по которым в 1900-1918 г.г. велась модернизация железнодорожной сети. Оживленному строительству новых железных дорог помешала, а некоторые проекты — сделала бессмысленными Гражданская война…
Продолжение следует. Читайте все части материала «Железнодорожное строительство в Донбассе: 1858–1918 гг. Факты, проекты, перспективы, альтернативы»
- Автор: Павел Белицкий
