В начале ХХ в. велось строительство вторых путей на Луганском и Должанском направлениях: в 1908 г. был уложен второй путь на участке Дебальцево – Алчевск, а в 1910 г. – дошёл до Родаково; в 1909 г. второй путь появился на участке Дебальцево – Штеровка. Однако, транспортный коллапс время от времени мог возникнуть и здесь. В 1910 г. перегруженным оказалось направление Лиски – Балашов – Пенза – Уфа (критический участок – Лиски – Таловая), в результате чего Юго-Восточные железные дороги отказались принимать грузы, за исключением первоочередных. Предприятия Поволжья и Урала начали испытывать недостаток сырья для производственных нужд. Горнозаводские грузы, по весне, направили кружными путями – Купянск – Валуйки – Елец – Пенза, Новая Бавария – Курск – Тула – Пенза, Дебальцево – Миллерово – Лиски – Козлов (Мичуринск) – Пенза. Летом 1910 г. промышленники добились внесения горнозаводских грузов в перечень первоочередных, однако железным дорогам также оставили «отдушину» в виде права отказать в приёме первоочередных грузов особыми распоряжениями.
Ещё в 1908 г., предвидя данную проблему, войсковое начальство Области войска Донского ходатайствовало перед Министерством путей сообщения о необходимости сооружения железной дороги от ст. Миллерово Юго-Восточных дорог на станицу Усть-Медвединскую (вдоль старого почтового тракта протяжённостью 210 вёрст) и далее – на ст. Себряково Грязе-Царицынской дороги, ст. Рудня Тамбово-Камышинской дороги по берегу р. Медведица (220 вёрст). В свою очередь, поволжские земства ходатайствуют перед правительством и Рязано-Уральской железной дорогой о строительстве железной дороги Сызрань – Донбасс (от ст. Баланда на Себряково, Усть-Медведицкую с примыканием дороги к ст. Миллерово или Каменской) для создания кратчайшего пути в промышленный регион из Поволжья и Сибири.
Паровоз заказа Северо-Донецкой дороги Э.608.
Последнюю идею поддержали акционеры Юго-Восточных железных дорог. Однако, Министерство путей сообщения, хоть и признало сооружение железной дороги данного направления необходимым мероприятием, отказало в финансировании данного проекта из-за отсутствия денег в казне. Однако, после коллапса на Балашовском направлении в 1910 г. о необходимости и возможности строительства Восточно-Донецкой железной дороги заговорили по-иному: данная дорога теперь должна была соединить Сибирь с портами Чёрного моря! Изысканиями и постройкой дополнительных ветвей и путей на направлении Самара – Саратов и до Красного Яра вызвалась руководить Рязано-Уральская железная дорога, а на направлении Саратов – Таганрог от Красного Яра и устройством глубоководного порта в Таганроге – компания генерала Холщевникова совместно с Юго-Восточными дорогами.
Последнее направление прорабатывалось следующим образом. От Саратова до Усть-Медведицкой изыскания проводились в одном направлении, а далее до Таганрога – в двух альтернативных. По первому направлению трасса дороги должна была идти по балкам Ольшанка, Грачи-Попасная к х. Лютов, а далее – либо в направлении Тарасовка – Замчалово, либо в направлении Миллерово – Первозвановка – Колпаково – Матвеев Курган. По второму направлению трасса дороги от Усть-Медведицкой шла по правому берегу Дона по водоразделам рек Берёзовой и Гнилой, затем – Быстрой и Берёзовой до ст. Грачи, далее – вдоль существующей ветки до ст. Замчалово, откуда – прямо на Таганрог. Изысканиями на втором направлении руководил инженер А.А.Петров, и оно являлось кратчайшим, поскольку расстояние от Усть-Медведицкой до Грачей по нему составляло 250 вёрст, до Таганрога – 475 вёрст, из них 75 вёрст – уже существующая дорога Грачи – Замчалово. Революционные события в империи помешали осуществлению проекта…
В 1910 г. Воронежский порайонный комитет на 9-й сессии признал необходимость первоочередного строительства железной дороги Миллерово – Саратов с постройкой моста через Волгу у Саратова, перешивкой узкоколейной дороги Ершов – Уральск на широкую колею и продлением магистрали через Илецкую защиту до Семипалатинска. В итоге, «трансазиатский коридор» был построен, за исключением участка… от Миллерово до Саратова.
В 1912 г. заместитель председателя Харьковского порайонного комитета Ю.И.Успенский предложил для увеличения пропускной способности железных дорог на Балашовском направлении построить новые железные дороги Харьков – Воронеж – Пенза (проект Ф.И.Шмидта) или Миллерово – Саратов с выходом на Сибирскую магистраль, а также усилить участок Таганрог – Ростов вторыми путями. В пользу первого варианта железной дороги ходатайствовало Харьковское губернское земство, однако с некоторыми изменениями к проекту в виде захода дороги в Волчанск. В итоге, предпочтение было отдано варианту Саратов – Миллерово, а концессией на строительство данной железной дороги на всём протяжении завладело влиятельное общество Рязано-Уральской железной дороги. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России в начале 1913 г. постановил Совету Съезда ходатайствовать о незамедлительном начале строительства железной дороги Миллерово – Саратов – Кинель.
Рабочая межведомственная комиссия при правительстве Российской империи под председательством О.А.Струве разрешила провести в 1913 г. изыскания железной дороги Попасная – Поворино протяжённостью 350 вёрст.
В конце мая 1913 г. прошло совещание при Центральном комитете в Санкт-Петербурге по вопросу о строительстве новой железной дороги Саратов – Елань – Журавка – Кременное – Славянск – Ульяновка – Александровск, на которое были приглашены заинтересованные представители ведомств, учреждений, земств. Линия была призвана дать грузам прямой выход на Николаев, и являлась более прибыльной по сравнению с проектом общества Рязано-Уральской железной дороги линии Саратов – Миллерово, о чём заявил представитель Харьковского порайонного комитета, председательствующий на совещании Ю.И.Успенский. Представитель Министерства путей сообщения П.П.Червинский возразил: оба варианта рассчитаны на один и тот же транзитный грузопоток, и поэтому одинаково прибыльны.
В пользу варианта железной дороги Саратов – Александровск высказывались следующие соображения:
- линия Саратов – Александровск пройдёт по густонаселённым местам, а Саратов – Миллерово – по малонаселённым казачьим землям, где в силу условий землевладения не стоит ожидать массового хлебопашества;
- линия Саратов – Александровск пройдёт через Старобельский уезд, лишённый железных дорог;
- линия Саратов – Славянск – Александровск с севера зайдёт в Гришинский угленосный район, дав новый толчок в его развитии;
- транзит по линии Саратов – Александровск пройдёт по незагруженным участкам железной дороги, в оо время как с линии Саратов – Миллерово будет передан на загруженные Донецкие железные дороги;
- линия Саратов – Александровск даст кратчайший выход из Поволжья и Сибири практически во все южные порты, а для Ростова путь к черноморским портам увеличится незначительно;
- линия Саратов – Александровск даст кратчайший путь донецких грузов в Сибирь и Поволжье.
Лоббисты варианта железной дороги Саратов – Миллерово высказали следующие контраргументы:
- линия Саратов – Миллерово должна проти по малоиспользуемому в хозяйственном отношении району, и может дать толчок развитию земледелия и промыслов;
- линия Саратов – Миллерово будет минимально занята местными грузами; а если к линии Саратов – Миллерово добавить специальный выход в направлении портов (Миллерово – Мариуполь – Цареконстантиновка), то объёмы транзита не будут зависеть от степени загруженности Донецких железных дорог;
- линия Саратов – Миллерово – Ростов – ближайший выход к Азовскому морю (на 84 версты короче первого варианта);
- независимо от выбранного варианта железной дороги, предусмотрено переустройство азовских портов.
При голосовании в первом чтении, большинство членов совещания высказались за вариант железной дороги Саратов – Александровск. В меньшинстве остались общество Рязано-Уральской железной дороги, Совет Съезда горнопромышленников юга России, представители Саратова и Таганрога. При постановке вопроса о строительстве лишь части железной дороги по первому варианту – от Саратова до Славянска, Совет Съезда горнопромышленников юга России примкнул к сторонникам данного варианта.
Рельс, изготовленный на заводе Круппа в 1904 году. Артемовск, Донецкая область. Современное фото
В 1913 г. возник вариант нового железнодорожного хода в направлении Поволжье – южные моря вдоль линии Саратов – Таганрог – Мариуполь; создано соответствующее общество. Учредители Общества железнодорожной линии Саратов – Таганрог – Мариуполь обратились в Совет Съезда горнопромышленников юга России с просьбой ходатайствовать перед Департаментом железнодорожных дел в Министерстве финансов о допущении представителя Совета Съезда к участию в заседании комиссии по новым железным дорогам по вопросу рассмотрения проекта линии. Над проектом Рязано-Уральской железной дороги возникла новая угроза.
В заседании комиссии по новым железным дорогам, намеченном на ноябрь 1913 г., посвящённом данному вопросу, изъявил желание участвовать биржевой комитет г. Мариуполь. Среди конкурирующих проектов железной дороги, призванной связать Поволжье с южными морями, — Саратов – Александровск, Саратов – Миллерово – Мариуполь, Саратов – Таганрог – Мариуполь, — наиболее приемлемым для большинства членов комитета оказался второй. Комитет был настроен лоббировать данный проект по двум причинам: такая железная дорога связала бы порт Мариуполь с каменноугольными месторождениями Донецкого кряжа, а также составила бы наименьшую конкуренцию казённым железным дорогам, что могло бы встретить при рассмотрении альтернатив большее сочувствие со стороны Министерства путей сообщения.
В январе 1914 г. комиссия по новым железным дорогам при Министерстве финансов без участия заинтересованных промышленников и предпринимателей рассмотрела вопрос о соединения Сибири и Поволжья с Чёрным и Азовским морями. Рассмотрены два альтернативных, хоть и не особо отличавшихся друг от друга варианта железной дороги: линия Саратов – Чернышевская – Каменоломня с ветвью Чернышевская – Миллерово, а также линия Саратов – Миллерово – Ольховая – Штеровка – Мариуполь. Стоимость первого варианта, принятого за исходный, составила 81,37 млн. руб. Участок Ольховая – Мариуполь (257 вёрст) со строительной стоимостью 24,13 млн. руб. предусматривалось построить за счёт частного капитала: Общества Рязано-Уральской или Северодонецкой железных дорог. Также одобрена к постройке во второую очередь линии Саратов – Александровск.
В марте 1914 г. экстренный Съезд горнопромышленников юга России по ходатайству председателя Харьковского порайонного и горнозаводского комитета В.А.Гаевского постановил усилить пропускную способность направления Харьков – Балашов за средства Общества Юго-Восточных дорог. Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер ходатайствовал о неотложном строительстве железной дороги Саратов – Миллерово – Мариуполь как о предпочтительном среди других вариантов железных дорог направления Поволжье – Донбасс – море. Между тем, министр путей сообщения распорядился уложить вторые пути на направлении Лихая – Царицын, а также реконструировать Царицынский узел.
В середине 1914 г. распространились слухи о скором выкупе в госказну Юго-Восточных железных дорог. Русская печать указывала, что при данном повороте событий, новая железная дорога Харьков – Пенза – Инза будет строиться за счёт казны, а направление Саратов – Александровск или Саратов — Мариуполь – за счёт вновь созданного частного акционерного общества. В конце 1914 г. председатель комиссии Совета Съезда горнопромышленников юга России по железнодорожным делам И.М.Дворжанчик докладывал о повторении ходатайства о строительстве железной дороги Саратов – Миллерово – Ольховая – Штеровка – Мариуполь без захода в Чернышевскую, однако ходатайства оставались безрезультатными.
В 1914 г. пришла очередь увеличения пропускной способности участка железной дороги Таганрог – Ростов на Кавказском направлении путём укладки вторых путей. Строительная стоимость сооружения вторых путей на участках Кавказского хода Гниловская – Синявская, Морская – Бессергеновка составляла 711 тыс. руб. Срок окончания строительных работ – к 1916 г.
Полемика продолжалась с новой силой, однако всё больше напоминала переливание из пустого в порожнее. Председатель Совета Съезда горнопромышленников юга России направил Министру торговли и промышленности докладную записку, приуроченную к совещанию, намеченному на май 1916 г., по вопросу строительства новых железных дорог для нужд промышленности. Указывалось на необходимость строительства железных дорог в направлениях Донбасс – Москва, Донбасс – Саратов или Самара, Донбасс – Мариуполь. В июле 1916 г. состоялось совещание по выработке плана железнодорожного строительства под прежседательством товарища Министра путей сообщения Н.А.Борисова. Первоочередными были признаны железные дороги Купянск – Калач и Цареконстантиновка – Мариуполь – Таганрог.
В ноябре 1916 г. на совещании по выработке плана железнодорожного строительства признана желательность сооружения нового железнодорожного выхода из промышленного южного края Харьков – Пенза – Инза. В конце 1916 г. XLI Съезд горонпромышленников юга России постановил ходатайствовать перед транспортными организациями о соединении железных дорог Саратов – Каменоломни и Воронеж – Ростов связкой Усть-Медведицкая – Миллерово, а также о включении в первую очередь плана строительства новых железных дорог линии Тамбов – Донбасс. На пороге стоял «красный» 1917-й…
Не оставляла надежд освоить восточное направление и Общество Северодонецкой железной дороги. В 1911 г. Общество ходатайствует о включении Северодонецкой дороги в прямое кавказско-закаспийское сообщение. В 1914 г. правление дороги предлагает идею строительства железной дороги Саратов – Мариуполь, причём южную часть линии правление было готово построить за собственные средства. Это прошение отвергается…
К Гражданской войне состояние железных дорог из Донбасса в восточном направлении было следующим. Первая линия – однопутная широтная железная дорога Краматорск – Попасная – Луганск – Миллерово (ок. 280 км) с пропускной способностью 9 пар в сутки (26 вагонов) и средней скоростью 21 км/ч. Вторая линия – также широтная железнодорожная магистраль Славянск – Дебальцево – Лихая – Царицын (участок Никитовка – Воропаново – двухпутный, Славянск – Никитовка, Воропаново – Царицын, Гуково – Зверево – однопутные; всего – ок. 560 км) с пропускной способностью: от Славянска до Царицына – 8 пар в сутки, от Дебальцево до Зверево – 14 пар в сутки (составность: Славянск – Воропаново – 40 вагонов, Воропаново – Царицын – 20 вагонов и Дебальцево – Зверево – 35 вагонов) и средней скоростью 20–22 км/ч. Естественно, это было мало даже для однопуток: ведь в направлении Гришино – Ровно строилась магистраль с пропускной способностью 20 пар поездов в сутки! В связи с несостоявшимся открытием дополнительных выходов из Донбасса в данном направлении, после Гражданской войны требовалось кординальное техническое перевооружение железных дорог в целом…
Продолжение следует. Читайте все части материала «Железнодорожное строительство в Донбассе: 1858–1918 гг. Факты, проекты, перспективы, альтернативы»
- Автор: Павел Белицкий