Савва Иванович Мамонтов
Во второй половине XIX века возникающие повсеместно рудники, заводы и шахты Донбасса потребовали надежных транспортных связей с центром страны и морскими портами.1 марта 1868 года коммерции советник С. С. Поляков, оттеснив других конкурентов, получил от правительства разрешение на создание акционерного общества. Ему была выдана на 85 лет концессия на строительство Курско-Харьковско-Азовской железной дороги.
22 апреля 1875 г. было принято решение о строительстве Донецкой каменноугольной железной дороги.
Во второй половине прошлого века возникающие повсеместно рудники, заводы и шахты Донбасса потребовали надежных транспортных связей с центром страны и морскими портами. 1 марта 1868 года коммерции советник С.С.Поляков, оттеснив других конкурентов, получил от правительства разрешение на создание акционерного общества. Ему была выдана на 85 лет концессия на строительство Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. 23 декабря 1869 года (5 января 1870 года) в торжественной обстановке с молебнами и оркестрами состоялось открытие движения на участках Харьков-Славянск-Таганрог. Построенная за короткий срок (20 месяцев) Курско-Харьковско-Азовская дорога была довольно крупной по масштабам того времени.
В марте 1872 года вступила в строй Константиновская дорога. Вдоль нее были построены станции Петровская (Кривой Торец), Железная (Фенольная), Ясиноватая, Юзово (Донецк), Рудничная (Рутченково) и Еленовка.
Паровоз-памятник П.Ф.Кривоноса, г.Славянск
railway.dn.ua
Правительство приняло решение 22 апреля 1875 года о строительстве Донецкой каменноугольной железной дороги. Обладателем концессии на строительство дороги стал богатый русский промышленник С.И.Мамонтов, организовавший акционерное общество. 1 декабря 1878 года открылось движение на линиях общей протяженностью 389 верст. В 1879 году вошли в строй ветви Попасная-Лисичанск, Хацепетовка-Криничная-Ясиноватая и другие. Общая протяженность Донецкой каменноугольной достигла 479 верст.
В октябре 1880 года к Донецкой каменноугольной была присоединена Константиновская дорога.
Донецкая каменноугольная дорога принесла Савве Ивановичу не только хорошие барыши, но и всероссийскую известность. Ее строительство продолжалось до 1882 года, и по его завершении Савва Иванович с удовлетворением заметил: «Дорога построена прекрасно».
«Я не Самуил Поляков. Я — Савва Мамонтов, и от строительства каменноугольной дороги в Донбассе испытываю не стыд, а гордость. Я строю на века, ради потомков, а не ради барышей, даст Бог времени и сил — возьмусь за строительство морского порта в Мариуполе и вместе с классной железной дорогой, вместе с обновленным азовским флотом он может стать на зависть всему прочему миру!»
Эти слова Саввы Мамонтова Михаил Дергаусов приводит в своей книге «Порт назначения».
Паровозное депо ст.Юзово
mirooleg.narod.ru
Почему? Да потому хотя бы, что порт без железной дороги — не порт. И не случайно уже в прологе книги сообщается, что «21 августа 1889 г. по старому стилю… после торжественного молебна в присутствии господина министра путей сообщения России и мариупольского градоначальника Харажаева на набережную только что открытого порта подали первые восемнадцать вагонов с донецким углем. 11 тысяч пудов (180 т) «черного золота» на пароход «Медведица» Русского общества пароходства и торговли загрузили к следующему утру, и пополудни пароход взял курс на Керченский пролив, открыв заодно и первую страницу в славной истории Мариупольского морского порта…»
Рассказывая об истории строительства порта и отдавая дань трем братьям Поляковым, Михаил Михайлович больше говорит о Савве Мамонтове.
«И если говорить о продолжении строительства железнодорожных путей в Донбассе, то обязательно нужно вспомнить вот этого человека, настоящую глыбу по размаху свершенного им — Савву Мамонтова. Свои огромные капиталы и свой яркий талант строителя железных дорог этот известный в России меценат, художник и писатель поставил на службу Отечеству и народу… (Но) …многие его биографы, называя Мамонтова одним из российских исполинов, почему-то мало внимания уделяют Мамонтову — строителю железной дороги в Донбассе.
Поезд в снегах Юзовки. 1890 г.
gtj.org.uk
…После смерти родителя Савве достались в наследство железнодорожные акции. Вполне хватило бы на приличную жизнь. Однако Мамонтов, став хозяином еще и нескольких заводов, рьяно взялся за сооружение «чугунки» от Москвы до Сергиева. Потом — узкоколейка до Ярославля, Вологды и далее… Потом азартно двинулся на Юг… Вслед за хозяином в ковыльные степи двинулись и те, кто работал под его началом на строительстве северных магистралей. Все было — радость от свершенного и нехватка продуктов для простого люда, высокие заработки и вспышки эпидемий. И как памятник: все то, что построили в то нелегкое время освоения угольного «украинского Клондайка», исправно служит людям и сейчас. Это памятник и самому Савве Мамонтову — человеку с нелегким взрывным характером, зато ценившему труд смекалистых, боготворившему тех, кто несет добро, знания и красоту.
Все объекты возводились продуманно, с перспективой на будущее. В частности, укладывались не юзовские, а германские рельсы. Потому что прочнее и надежнее, хотя и дороже. С умом организовали управление новой магистралью. Причем обслуживание путевого хозяйства стало прообразом нынешних дистанций пути…»
Паровоз ОВ 5769.
«Музей на колесах» г.Ясиноватая
railway.dn.ua
В книге немало и другой ценной информации о дороге — железнодорожных училищах, вокзалах, из которых дебальцевский был жемчужиной архитектуры и многими считался одним из лучших в стране. А завершается рассказ о Мамонтове вынесенными в заголовок словами: «…Окончательно этого, казалось бы, несокрушимого человека доконала советская власть. Но Мамонтова — помнят! Ну хотя бы по подмосковной дачной платформе «Мамонтовская». А вот в Донбассе, которому он отдал столько труда и таланта, его имя нигде не присутствует. Искренне жаль. Неужели этот талантливый человек, делавший все для процветания Отчизны, совсем растворился в памяти потомков?..»
«Интересно, что и Донецкой, и Архангельской дорогами мы обязаны одному и тому же человеку. «Мечтателю» и «затейнику», которому в свое время очень много доставалось за ту и другую «бесполезные» дороги, — С.И.Мамонтову. Когда в 1875 году он «затеял» Донецкую каменноугольную дорогу, протесты понеслись со всех сторон. «Бесполезная затея». Лесов было сколько угодно: топи — не хочу. «Дорога будет бездоходная». «Не дело». «Пойдем по пустынным местам». Но он был упрям… Когда С.И.Мамонтов на нашей памяти «затеял» Архангельскую дорогу, поднялся хохот и возмущение… И вот теперь мы живем благодаря двум мамонтовским «затеям».
Паровозное депо ст.Юзово
mirooleg.narod.ru
Мамонтов хотел построить дорогу Санкт-Петербург — Вятка и рассчитывал на помощь государства при строительстве, тем более что способствовал получению этой выгоднейшей концессии сам министр финансов. Однако Витте отказался поддержать проект материально, ссылаясь на отсутствие в казне свободных средств. И в свою очередь предложил приобрести у Мамонтова Донецкую железную дорогу, правда, с условием выкупа Мамонтовым… Невского завода! Вот так Савва Иванович получает абсолютно ненужный ему судостроительный завод, находящийся в бедственном положении. Как человек рачительный, он решает перевести его на изготовление паровозов. Но для этого требуется металл. И тогда-то «благожелатели» советуют Мамонтову купить Николаевский металлургический завод.
Витте Сергей Юльевич, 15 февраля — 30 августа 1892 — министр путей сообщения. Государственный деятель, граф, почетный член Петербургской Академии наук. В 1903 — 1906 гг. — председатель комитета (с 1905 г. — Совета) министров. Был сторонником строительства Транссибирской магистрали. Для спрямления пути к Владивостоку часть дороги (КВЖД) проложил по Маньчжурии (территория Китая). Районы вблизи КВЖД стали интенсивнее заселяться русскими, что вызвало противодействие Японии.
В результате этой «коммерческой комбинации» Мамонтов продает высокорентабельную Донецкую железную дорогу, получив взамен предприятия, требующие огромных финансовых вложений. Мамонтов опять обращается к Витте, тот обещает субсидии в туманном будущем и выдает еще один «ценный» совет: обратиться к директору Петербургского международного коммерческого банка Адольфу Юльевичу Ротштейну. Кстати, доверенному лицу министра финансов.
Савеловский вокзал. 1902 г.
Московско-Ярославско-Архангельская
железная дорога
www.rzd.ru
Мамонтов в безвыходном положении: отказаться от концессии — невозможно, а строить дорогу — не на что. И он решается на отчаянный шаг: продает банку Ротштейна 1650 акций Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, получив ссуду под залог акций и векселей, принадлежащих практически всему семейству Мамонтовых. Капкан захлопнулся.
Уже в июне 1899 года разразился скандал: предприниматель не смог оплатить долги по векселям банку Ротштейна и другим кредиторам. Министерство финансов с удивительной поспешностью назначает ревизию, и та вскрывает ряд серьезных нарушений в расходовании средств Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.
Дело получает широкую огласку, а решения по нему принимаются беспрецедентно быстро. В конце июля правление дороги во главе с Мамонтовым уходит в отставку, им выставлены иски.
В 1890 г. Донецкая ж.д. была выкуплена государством у акционерного общества, возглавляемого С.И.Мамонтовым. На капитал, освободившийся от этого предприятия, был куплен Невский судо- и паровозостроительный завод. Мамонтов взял также дело восточно-сибирских рельсовых заводов и построил Мытищинский вагоно-строительный завод.
Уголок быта первых строителей
железных дорог
railway.dn.ua
Когда разразилась первая мировая война и «бесполезные» мамонтовские дороги стали воистину дорогами жизни. «Бесполезное» оказалось необходимым. Что это было? Какое-то изумительное предвидение? Или просто случай? Надо ли говорить, что мамонтовские дороги блестяще доказали свое стратегическое значение и позже, в годы Великой Отечественной войны?
После смерти Саввы Мамонтова в 1918 году все семейные дела перешли к его детям. Однако не все из них смогли полноценно продолжить отцовские начинания.
К примеру, Андрей Саввич подавал большие надежды скорее как художник, нежели промышленник. Он много лет работал вместе с Виктором Васнецовым и Михаилом Врубелем над росписью храма Христа Спасителя. Андрей умер в молодом возрасте и был похоронен в семейной усадьбе.
А вот старший сын — Сергей Саввич — все же стал членом правления северных железных дорог, которые до него возглавлял отец. Тем же бизнесом занимался и третий сын Саввы — Всеволод. Однако и второй сын повторил трагическую судьбу своего брата Андрея: в 1915 году Сергей Саввич работал корреспондентом «Русского слова» на фронте и там погиб. А Всеволод после революции 1917 года, благополучно пережив период сталинских гонений, занялся разведением лошадей и охотничьих пород собак. Несколько лет проработал директором государственной конюшни, а в 1948 году стал хранителем Дома-музея Мамонтовых в Абрамцеве.
-
Литература:
- Сайт Донецкой железной дороги;
- Газета «Жизнь-неделя», 25.04.2002, № 62;
- Журнал «Босс» №6 (2004 г.) — «Русский мамонт».
- Меценат Савва Иванович Мамонтов
- www.artrussia.ru
- Российские железные дороги
- Железная дорога моими глазами
