Реквием по станции Караванная

После обретения Украиной независимости, в Донбассе прекратили своё существование десятки железнодорожных станций. Конечно, полностью обрисовывать этот процесс лишь чёрными красками не стоит: некоторые были переведены в разряд остановочных пунктов в связи с модернизацией пути под скоростное сообщение. Однако, большинство таких «закрытий» приходится на снижение грузооборота в целом, и погрузки на станциях, в частности, на отдельных направлениях. По этим же причинам, если верить информации из источников, близких к железнодорожному руководству, в 2012 г. Донецкая железная дорога и запланировала ликвидацию станции Караванная.

История станции Караванная неразрывно связана с историей Богодуховской ветви и Второй Екатерининской железной дороги. Подъездные пути от ст. Ясиноватая к угольным копям Области Войска Донского в районе современной Донецко-Макеевской агломерации строились с 1884 г., — сначала силами земле — и шахтовладельцев Иловайских, а затем – и за счёт казны. В 1886–1888 г.г. были построены ветви к Кальмиусским и Богодуховским копям, которые и станут вскоре основой Богодуховского хода. На земле землевладельцев Мушкетовых начинается строительство станции, названной в их же честь, — Мушкетово. В 1890 г. строящаяся станция Мушкетово уже отправляет уголь, а в 1892 г. принимает эшелоны с казачьими карательными отрядами, прибывшими для подавления мятежей в районе Юзовки. Официально станция открыта для грузового и пассажирского сообщения с 1893 г.

В связи с перегруженностью Ясиноватского узла, а также необходимо-стью доставки угля, добываемого на шахтах данного района, в порт Мариуполь, было решено спрямить маршрут следования минерального топлива путём продления Богодуховской ветки до ст. Еленовка. В 1894–1896 г.г. был построен участок Мушкетово – Караванная с мостом через р. Кальмиус. При этом, примыкание пути по ст. Мушкетово было сделано таким образом, что последняя осталась тупиковым, но и одновременно стала узловым пунктом. В 1899 г. станцию Караванная соединили железнодорожным путём с разъездом Доля, который находился на направлении Ясиноватая – Мариуполь. В 1900 г. уложили втоые пути на главном ходу Мариупольского направления, и с учётом появления железной дороги Мушкетово – Караванная, проблемы пропускной способности Мариупольского направления были частично решены.

В 1901 г. были завершены строительные работы на участке Мушкетово – Караванная – Доля. Протяжённость участка от Мушкетово до Доли составляла 32 версты, всей Богодуховской линии (Ясиноватая – Мушкетово – Доля) с ветвями общего пользования – 62 версты, и с ветвями частного пользования, примыкавшими к Богодуховской линии – 98,5 вёрст. На линии Богодуховского хода открылись следующие раздельные пункты: Щегловка II (Кальмиус), Щегловка, Мушкетово, Чумаково, Широкий, Караванная, к которым и примыкали ветви к рудникам, карьерам общего и частного пользования. Так, для удовлетворения потребностей металлургического производства во флюсах, в 1899–1901 г.г. была построена т.н. Широковская ветвь, — от разъезда Широкий до известнякового карьера Новороссийского общества протяжённостью 5 вёрст.

Станция Караванная, иллюстрация в путеводителе По Екатерининской железной дороге

Мост на перегоне Широкий – Караванная, разрушен во время Великой Отечественной войны, и впоследствии не восстановлен, фото из личного архив

Название станции «Караванная», по почти официальной версии «желез-нодорожных летописцев», происходит от слова «караван», — так в старину называли винокуренные заводы. Действительно, — говорят, — в тех местах до революции и Гражданской войны было «логово зелёного змия». Так где же этот завод сейчас? По одной версии, винокуренный завод был разрушен, по второй – затоплен, по третьей провалился. Но это было не основным предприятием, работавшем в районе ст. Караванная. Так, до Гражданской войны здесь работал военно-снарядный завод, который чудом удалось эва-куировать в апреле 1918 г. силами Донецко-Криворожской республики практически из-под носа у наступающих австро-немецких частей. Был здесь и уголь, однако основная углепогрузка шла по погрузочному пункту разъезда Широкий, и севернее. По Караванной и в окрестностях грузили флюсы…

Железнодорожное строительство в районе станций Богодуховского хода не прекращалось. В 1902 г. началось строительство Второй Екатерининской железной дороги, которая состояла из двух изолированных участков: Дебальцево – Чистяково (Торез) – Иловайское – Караванная и Волноваха – Александровск (Запорожье) – Долгинцево (Кривой Рог-Главный). Цель данной дороги – частично разгрузить двухпутную магистраль Ясиноватая – Чаплино – Екатеринослав (Днепропетровск) – Долгинцево, а также узлы в Дебальцево, Ясиноватой, мост через Днепр в Екатеринославе с односторонней пропускной способностью. Касательно восточного участка, от Иловайского в западном и восточном направлении началось интенсивное движение рабочих и строительных поездов. Участок Иловайское – Караванная был сдан в эксплуатацию в марте 1904 г. Восточнее Караванной, трасса Второй Екатерининской железной дороги пе-ресекла Широковскую ветвь, и на месте пересечения была построена ст. Ларино (по проекту Второй Екатерининской железной дороги – Дроботово).

Погрузка на ст. Караванная, а также соседних Ларино и Широком особой интенсивностью не отличалась ещё при царе. В статистике Совета Съезда горнопромышленников юга России станции Широкий, Караванная и Ларино как угле — и флюсопогрузочные появляются не позже 1901 (первая и вторая) и 1907 г.г. (последняя). Так, в 1901 г. по ст. Караванная некие Галлеано и Лекаки погрузили 1818 вагонов (по 600 пудов) флюсов. По ст. Широкий погрузку флюсов (в порядке убывания объёмов погрузки) обеспечивали Иоффе, Холостов, Новороссийское общество и Фридкин, — всего 984 вагона. Уголь по Широкому отправляли общество коксовых печей в Широкой балке (95 % от суммарной погрузки угля), Котасанов, Лущевский, Конев, Ларин. Общество коксовых печей в Широкой балке отправило также 8 вагонов кокса.

Фрагмент карты Екатериниской ЖД, 1903 года

В 1904 г. суммарная добывающая способность шахт Прохоровой и общества коксовых печей в районе Широкого составляла 5 млн. пудов в год. К 1906 г. к этой «сладкой парочке» присоединился некто Сорокин (вспомним Сорокинскую шахту в районе Чулковки), и суммарная добывающая способность копей возрасла до 10,2 млн. пудов в год. Правда, через два года никакой Прохоровой в районе Широкого не числилось, и добывающая способность на шахтах тамошних промышленников не превышала 7,8 млн. пудов за год. Только вот в реальности углепромышленники со ст. Широкий отправили… 8,1 млн. пудов!

Погрузка флюсов по некоторым станциям Екатерининской железной дороги, фрагмент статистики Совета Съезда горнопромышленников юга России за 1

В статистике приведена погрузка по ст. Караванная и Широкий, Труды XXVI Съезда горнопромышленников юга России

Расписание пассажирских поездов на направлении Ясиноватая – Караванная в 1911 г.

Расписание пассажирских поездов на направлении Ясиноватая – Караванная на май 1917 г.

Расписание почтового поезда Долгинцево – Дебальцево (вагоны I-III класса) на участке от Волновахи до Иловайского через ст. Караванная

Ларинский карьер

Может быть, оттуда берут корни всякие перевыполнения госплана на совре-менных угольных шахтах Донбасса? А вот по Ларино углепромышленники Анохин, Сериков и Березовский осваивали добычу в 2 млн. пудов минерального топлива в год. Это было смелой затеей, поскольку в 1906–1907 хозяйственном году они смогли отправить лишь 83 тыс. пудов угля, и лишь в мае 1907 г. (в остальное время шахта стояла). По флюсам в 1907 г. лидировала ст. Широкий, — здесь Новороссийское общество погрузило 7,5 млн. пудов известняка. По ст. Ларино известняк отправляли (в порядке убывания объёмов погрузки) Карпас, Брук, Айзенштейн и Стронгин, Татер, — всего чуть больше 6 млн. пудов. Караванная, с открытием Второй Екатерининской железной дороги, потеряла статус крупного отправителя горнозаводских грузов.

Пассажирское сообщение через Караванную нельзя было назвать интенсивным, однако оно стабильно держалось с начала ХХ в., пока окончательно не было свёрнуто в начале XXI в. В 1911 г. через Караванную ходили почтовые поезда: по Богодуховской ветви – Еленовка – Ясиноватая с беспересадочными вагонами до Константиновки, по Второй Екатерининской дороге – Долгинцево – Дебальцево. Характерны следующие моменты: в обоих поездах имелись в наличии вагоны I-III  классов, направление Еленовка – Ясиноватая обслуживалось двумя (!) поездами, которые «встречались» по Караванной, здесь же к ним «присоединялись» и почтовые поезда Долгинцево – Дебальцево в обоих направлениях (!!!). Т.е. на станции было минимум две пассажирские платформы (они и видны на первом приведенном фото). В поезде Еленовка – Ясиноватая от Мушкетово до Ясиноватой для массовых перевозок рабочих использовался тариф по IV классу, — для партии в 40 рабочих. И самое смешное, — все поезда проследовали Караванную в 2–3 часа ночи! Откуда в путеводителе по Екатерининской железной дороге на фото по ст. Караванная показано такое количество людей в светлое время суток? Это, скорее всего, не пассажиры, а станционные работники, — фотографию трудно рассмотреть…

Фрагмент карты Екатериниской ЖД, Начало ХХ века

В мае 1917 г. по Караванной имелись в наличии 2 пары пассажирских (почтовый и смешанный) поездов Караванная – Ясиноватая с беспересадочными вагонами до Константиновки, Славянска, Харькова. Вагоны – уже II-III класса. С ночным (почтовым) поездом Ясиноватая – Караванная – Ясиноватая (- Славянск) были согласованы почтовые поезда Долгинцево – Дебальцево и Дебальцево – Долгинцево, которые, по-прежнему, «встречались» по Караванной. Добавление пары смешанных поездов Ясиноватая – Караванная – Ясиноватая (- Констатниновка – Харьков) можно, безусловно, расценивать как прогресс, однако последний наблюдался недолго: в июне 1917 г. были отменены практически все местные поезда. А к октябрю этого года уже практически ничего не ходило, — в т.ч. на магистральных направлениях. На восстановление разрухи, пришедшей после Гражданской войны, на железной дороге ушло почти десятилетие. В 1928 г. на Богодуховском ходу ходили пара почтовых поездов Ясиноватая – Мушкетово и пара пассажирских поездов Ясиноватая – Макеевка-Грузовая. Последний поезд был согласован с графиком почтового поезда Иловайское – Пятихатки через Караванную, Запорожье, Кривой Рог. Т.е., Караванная уже не была «перевалочным пунктом» с одного направления на другое.

Согласно «Итогам сплошной подворной переписи Донецкой губернии (январь-февраль 1923 г.)», тому 1-му «Промышленность Донбасса» (Харьков, 1923), в зоне тяготения к ст. Караванная числились мельница Конюшева (Макеевская волость, х. Древицкий, 1,5 версты от станции), 8 ветряных мельниц в Григорьевской волости в 8–9 верстах от станции, а также 2 ветряные мельницы в Стыльской волости в 8 верстах от станции. Т.е. ст. Караванная уже не имела промышленного значения, и использовалась как хлебоприёмный пункт. По ст. Ларино статистика выглядела более обнадёживающей: Ларинский известняковый завод и карьер, — бывший Карпаса, — в 0,5 версты от станции (известняковый завод также работал при ст. Менчугово), мельница и маслобойня в версте от станции, а также ветряная мельница в с. Темрюк в 5 верстах от ст. Ларино. Пассажирское сообщение по бывшим Богодуховской и Второй Екатерининской железным дорогам продолжало держаться.
К 1934 г. для лучшего согласования с поездом на Пятихатки, из Ясиноватой в направлении Макеевки-Грузовой курсировало уже 2 пары поездов (пассажирский и почтовый), каждая из которых была согласована с рейсом почтового поезда Иловайское – Пятихатки в том или ином направлении. Всё те же две пары пассажирских поездов в сообщении Ясиноватая – Ларино курсировали и после Великой Отечественной войны, — в 1948 г.; только поездов в напрвлении Иловайское – Волноваха к тому времени ещё не восстановили. Не восстановили его и к 1956 г., когда мы уже начали «догонять и перегонять Америку», и когда количество пар поездов на магистральных направлениях начало неуклонно расти. Периферия оставалась «белым пятном», однако здесь в 50–60-х г.г. начинает интенсивно внедряться движение рабочих и пригородных поездов. Особенно ситуация с последними улучшилась при появлении дизель-поездов Д и Д1, пришедших для этих целей в депо ст. Иловайское в начале 60-х г.г. Так, в 1979 г. на направлении Ясиноватая – Макеевка-Грузовая – Иловайск курсировали 2 пары дизель-поездов Ясиноватая – Макеевка-Грузовая и 1 пара Мушкетово – Макеевка-Грузовая. На направлении Иловайск – Доля ходил дизель-поезд Иловайск – Камыш-Заря.

До 1996 г. общее количество пар пригородных поездов продолжало увеличиваться. Так, на одном лишь направлении Иловайск – Доля летом 1996 г. ходили поезда Иловайск – Камыш-Заря и Иловайск – Доля – Ясиноватая. Из Иловайска отправлялись по 3 пары «махновских» дизель-поездов в сутки до ст. Донецк-2. Между Иловайском и Ясиноватой ходили от 3 до 5 пар пригородных дизель-поездов. Также Иловайск и Ясиноватая отправляли дизель-поезда на Макеевку-Грузовую (2–4 в сутки). После топливного кризиса 1996 г. количество пар поездов начало резко снижаться. В 1996–1999 г.г. не ходили дизель-поезда от Иловайска до Доли. Количество пар от Иловайска до Ясиноватой уменьшилось до 2. Этот процесс, после короткого времени стабильности в 1999–2006 г.г., продолжается и сейчас: в 2008–2009 г.г. отменили пригородные поезда на Макеевку-Грузовую и (в очередной раз) на направлении Иловайск – Доля. Конечно, станция Караванная, оставшаяся тогда без пассажирского сообщения, не такова, что может обеспечить устойчивый грузо — и пассажиропоток, но закрытие станции не есть признак прогресса в отрасли, в т.ч. железнодорожной!

• Павел Белицкий