Донецкий метрострой. Общий обзор 2009 года.

Донецкий метрополитен строится по проектам начала 90-х годов. Пусковой участок состоит из 3-х станций мелкого заложения с электродепо (длина участка 3 км) и 3-х станций глубокого заложения (длина участка 6.1 км). Фактически, строительство его началось только в середине 90-х годов, и из-за острого недофинансирования до сих пор находится на ранней стадии. В условных единицах, выполненные работы оцениваются всего лишь в полтора года. (Т.е. при 100% финансировании и полной обеспеченности материальными ресурсами, при работе в три смены, строительство от нуля до текущего состояния заняло бы полтора года.) Остаточное время до сдачи участка, в условных единицах, это минимум пять лет работ.

В настоящий момент из семи стволов первого пускового участка, построены только четыре базовых ствола и ни одного промежуточного. Причем последний из них (ст. Политехнический институт) был возведен уже в 2000-х годах. На шахтных стволах выполнена только проходка подготовительных выработок. Лишь переходный участок, копаемый с поверхности, от монтажной камеры ст. Красный городок, выполнен на 70%. Некоторая часть выработок глубокого заложения находится на временных крепях, причем местами их состояние оценивается как предаварийное. Все работы по проходке метрополитена были в очередной раз приостановлены в январе 2009 года.

По проекту, станции Политехнический институт, Левобережная и Мушкетовская — пилонно-колонные. Перемычки там в один тюбинг шириной (колонну), но при этом, центральный зал не опирается на своды боковых и является независимым сооружением. Вполне возможно, что разбирать будут не все подряд межколонные части, а лишь четные пилонные, тогда это будут классические пилонные станции. Чумаковская и Красный городок — типовые сороконожки мелкого заложения. Пролетарская — односвод мелкого заложения. В проекте предусмотрено электродепо, на насыпную площадку которого, не спеша свозят грунт со всех строек города. Проходка тоннелей и выработок велась классическим буровзрывным способом в водонасыщенных грунтах средней крепости.

Объективно — метрополитен Донецку в этой части города не нужен. Достаточно модернизировать существующую дорожную сеть и линию трамвая, фактически дублирующую линию строящегося метрополитена. Линия метро проходит по слабозаселенным районам города, застроенным одноэтажной частной застройкой, по деревне. Конечные станции метро, соединяют новый район застроенный десятиэтажками и южную часть центральной части города. Перспективы у метро печальные — стать огромной дотационной дырой бюджета на все время своего существования, что и случилось с большинством небольших метрополитенов. Реальная судьба строительства метро в Донецке является больше вопросом политической воли. Или объявить о закрытии проекта и консервации выработок до лучших времен, или вяло продолжать работы, растягивая их на следующее десятилетие и дальше.

Что касается технической части консервации, то для этого требуется не много. Все временные выработки должны быть переведены на постоянную монолитную крепь с последующим затоплением выработок. (Мокрая консервация). При желании, можно сделать сплошное обшитие металлоизолом с целью сухой консервации, но это заметно дороже и сложнее по требованиям соблюдения технологий.

Итак, приступим к осмотру…

Строительно-технологическая площадка 21. Тупики оборота за ст. Политехнический институт.

Глубина 31 метр. Построена только подходная выработка к тоннелям, правда очень длинная, почти двести метров. В будущем, это будет ВШ середины перегона к станции пл. Ленина

Шахта полностью сдана, гидроизолирована, и в ней зачем то смонтировали людской ходок. (Все равно проржавеет и его менять надо будет.) Законсервирована водой по уровень земли.

Знакомьтесь. Вентшахта подводного метрополитена в окружении местного вернисажа искусств.

Верхняя площадка людского ходка.

А ниже глубокие во-о-оды…

Строительно-технологическая площадка 20. Станция политехнический институт и служебная соединительная ветвь на линию 2.

Глубина 53 метра. Самый свежепостроенный ствол. Эстакаду даже не закончили собирать и она так и осталась в виде голого каркаса. Внизу построен только задел под подходную выработку протяженностью не более десятка метров. Клети в стволе до сих пор не смонтированы. Единственный гидрологически стабильный (сухой) ствол не требующий водоотлива. Из-за благоприятных грунтов построен в варианте не чугунных а бетонных тюбингов.

Шахтный ствол как таковой. Эстакады без крыш.

Внутри копра — вид от горизонта ноль вверх….

…и вниз. Обратите внимание на конструкцию направляющих клетей! Это не одна большая клеть на весь ствол, а редко встречающийся вариант обычной клети с двумя боковыми рельсами для стабилизации. В донецком метрострое такое решение используется повсеместно.

А вот так выглядит выработка внизу. Забой налево — к будущей камере взрывников. Прямо будет идти подходной тоннель к КВК. Здесь оставили вал грунта в качестве естественного зумпфа. К счастью, водопритока в выработки от забоя почти нет.

Вид к клетьевой части.

Строительно-технологическая площадка 19. Рабочий ствол перегона.

Глубина 39 метров. По окончании строительства — вентиляционный ствол и аварийный выход.

Построен руддвор, подготовлены подходные выработки к перегонному тоннелю. Также сделан ряд дополнительных технологических заделов для оборота вагонеток, в настоящее время используемых как зумпф и камера взрывников.

Шахтный ствол. Заржавевшие ворота гулко скрипят. Ветер гоняет перекати поле. Печально воют собаки. Каркают вороны… Если бы не некая парочка увлеченно предававшаяся мукам любви в автомобиле, это была бы классическая картина тотального запустения и кризиса. А так, любовь все победит.

Интерьер копра.

Внизу. Вид на руддвор в сторону взрывников. Вполне себе нормальный вид. Внизу пара насосов и много грязи. Откатка кстати либо ручная, либо мотовоз уже вывезли, пока не сгнил.

Общий вид руддвора. Налево затопленная обгонная штольня, позади поворот к перегонным тоннелям. Хорошо видна монолитная плита будущего фундамента для монтажа вентиляторов перегона. (До них еще много-много-много лет)

Выработки этой шахты расположены в гидрологически сложном участке. Сказывается близость к небольшой речушке на поверхности. Кругом бодрая капель. Временные крепи заплыли натеками извести, а местами и деформировались. Штольня это единственный участок, реально находящийся в предаварийном состоянии.

Попробуем пройти дальше. И еще чуть дальше. Ноги увязают в жирном иле… Ой, а дальше вообще по пояс и глубже. Выработки обгонной штольни как на ладони.

Вернемся в руддвор. Полсотни метров от ствола и сразу за поворотом задел под перегонный тоннель. С потолка ручьи воды. Все на временных крепях. И никаких дорогостоящих чугунных тюбингов, несмотря на гидрологию. Крепь просто усиливают арматурой и омоноличивают.

Строительно-технологическая площадка 18. Станция Левобережная.

Глубина 39 метров. Самые протяженный выработки построенные горным способом. Тем не менее, до сих пор не готова штатная армировка ствола. В нем висит шахтопроходческий комплекс, а грузы и людей доставляют в бадье. При ближайшем рассмотрении, выяснилось что комплекс слегка перекосило и заклинило при подъеме из ствола. Это не слишком большая проблема, но денег на постоянную армировку все равно нет, и его, вероятно, решили оставить пока именно так. Благоприятный побочный эффект — резко уменьшается количество неавторизованных посетителей.

Внизу полностью построен станционный КВК.

Площадка шахтного ствола Закат, прекраснейшая пора огненных красок и волнующих иллюзий… Например: по этим рельсам еще недавно ездил кран, но сейчас он лишь иллюзия. Или так: кажется, что на площадке никого нет, но это тоже лишь иллюзия.

В интерьерной композиции копра доминирует огромная бадья. (подходит для вывоза грунта и варки супа (а-ля МЕГАкотелок) в промышленных масштабах) в окруженной клеткой центральной части. Съемка от точки, возвышающейся над полом на два с лишним метра.

Cтволопроходческий комплекс Из-за наличия стволопроходческого комплекса, хорошо видимого на снимке, в шахте ничего кроме временного ходка не смонтировано. Сюрреалистичное ощущение висеть на его площадке, всем телом ощущая как снизу поднимаются волны теплого влажного воздуха и эхо доносит шум водопадов.

Вид на сопряжение ствол-руддвор от нижнего уровня стволопроходческого комплекса. Рельсы загибаются под место для бадьи. Ее опускают на платформу, везут в забой, там заполняют грунтом, везут обратно, поднимают… Тяжелый и малоэффективный труд. Право, проще было перевести ствол на постоянную армировку и вагонетками на клетях возить.

Руддвор пока никак не оборудован. Тут есть только традиционное место для стволового (Але? Барышня? Поднимай!), и не менее традиционная насосная станция.

А вот так комплекс-стволопроходец выглядит снизу Нет (а может и не было?) лапы грейфера, в остальном все как обычно. Ну и вода льет, так что долго задерживаться здесь не стоит. Мокро слишком. Ствол явно еще не зачеканивали.

Руддвор за поворотом переходит в КВК (прямо) и подходную выработку для проходки центрального зала (направо, и она на временных крепях). Обе штольни заканчиваются безликими забоями.

От поворота в другую сторону — назад к стволу.

Станция Мушкетовская.

Глубина заложения 44 метра. Левый станционный зал пройден на две третьих своей длины, как продолжение ЛПТ от площадки ст. Красный городок. В качестве обделки используется весьма хитрая и необычная для глаза комбинация сборных железобетонных колец, предусматривающих последующее омоноличивание массивных несущих поясов в над и под платформенных частях. (Сори мой русский языка.) Качество строительства вызывает много нареканий. В частности, поворот и осевое смещение отдельных колец заметно превышает все допустимые нормы. (Несколько градусов, и в линейных величинах около десятка сантиметров смещения)

Конец перегонного и начало станционного тоннелей. Передний план — монтажная камера блокоукладчика, ныне временная насосная станция.

Вид из станционного зала на ЛПТ. Слева виден забой в предстанционную штольню, для проходки центрального зала и прочего, что надо с этой стороны проходить.

Станционный зал с блокоуладчиком на горизонте. Видны колонные участки и будущие проемы под разборку. Обратите внимание на интересное (разомкнутое) силовое решение колец в над и под проемной частями. Как уже было сказано выше, оно требует создания сплошного монолитного силового пояса перед разбором проемов, но позволяет относительно гибко выбирать тип станции.

Станция Красный городок.

Достаточно странный вариант — станция мелкого заложения, расположена на горе. Поезда сначала будут подниматься к ней из долины, а потом спускаться за ней на глубокое заложение, что увеличит эксплуатационные расходы на электроэнергию.

В настоящее время — площадка проходки переходного участка с мелкого на глубокое заложение. Отсюда, в 1998 году, начало свою трудовую карьеру новейшее детище Ясиноватского завода — тоннелепроходческий комплекс КТ-5,6Е22. Здесь же он умер в 2001 году. Как оказалось, навсегда. Проходка тоннелей продолжилась буровзрывным способом. Текущее состояние: ЛПТ до станции Мушкетовская полностью закончен (810 метров). ППТ пройден на 200 метров, дальше погребально-демонтажная камера щита. В ЛПТ есть камера ОВУ.

Котлован будущей станции. Над порталами сверху смонтированы вентустановки. Временные крепи котлована уже повело, начались пучения грунта, и надо срочно ставить распоры пока не произошло обрушения. На переднем плане кольцо разворота вагонеток, справа их опрокидыватель. Вдали лежит так и не смонтированная пара комплектов колец станционных блоков. Левый тоннель в торце котлована пройден до следующей станции, правый содержит в себе умершую личинку щита.

Вход к тоннелю со щитом прикрыт старым полиэтиленом. Впрочем, особо на тепловой и влажностный режим тоннеля это защита никак не влияет, и щиту уже не поможет. Справа и слева видны остатки стартовой рамы щита.

Через двести метров от портала, построена временная сбойка в демонтажную камеру головной части щита КТ-5.6Е22. Разомкнутые кольца тюбингов зафиксированы временными крепями.

Сама камера подтоплена. Хорошо видна головная честь без фрезы. (Фреза лежит на улице.)

Депо и станция Чумаковская будут построены на насыпе, причем ст. Чумаковская возможно будет открытой, с целью удешевления строительства. В настоящий момент, кроме насыпи под депо и упрятанного в коллектор ручья, здесь ничего нет.

Станция Пролетарская.

Строится в котловане и является типичным односводом. Построена примерно треть длины подплатформенной части, начато основание стен и… и все. Больше ничего не успели. Арматура ржавеет, бетон от времени белеет. Стенки понемногу осыпаются.

Это интересно: На сопряжении лотковой части и подплатформенной, там где должны быть пути, отчетливо заметны ступеньки в подплатформу. Если нет обычного, даешь пеший метрополитен городу!

31. Общий вид котлована.

Чуть ближе — что бы яснее видно было станционную часть.

Последний Ясиноватец

Тематическая вклейка посвященная КТ-5,6Е22.

КТ-5,6Е22, роторный шарошечный тоннелепроходческий комплекс — своеобразная изюминка отечественного щитостроения. Самый современный механизированный щит для проходки в трещиноватых породах средней крепости. Кульминация отечественных технологий. Очень напоминает западные щиты в общих чертах — и совершенно отличается от них в миллионах мелких деталей. Это позволяет сказать, что конструктора отнюдь не беспардонно копировали (как предполагают многие), а создавали именно свою разработку. Очень, очень жаль что подвели их халтурные мелочи, вроде выбора и отбраковки подшипника.

Панорама погребальной камеры построенной вокруг головной части, с целью ремонта подшипника непосредственно в условиях приближенных к забою. Головная часть в разрезе. Отличное пособие для факультета горных машин. Прекрасно видны домкраты артикуляции и изометрия механизмов головки (без ротора). Справа, в затопленной части лежит верхняя (снятая) часть головы щита.

Хвостовая часть щита, технологические тележки. Над головой — трансформаторные шкафы и конвейер подачи породы из забоя.

Средняя часть со стрелой крана установщика блоков. (Кран подхватывал блок, приподнимал его и подтаскивал к блокоукладчику. Там есть цепной привод для перемещения крана.) На боковой части тележки видны вспомогательные гидронасосные станции.

Нагнетательная станция (раствора за обделку), барабан для шланга.

Хвост головной части. Начало второго транспортера породы. По бокам тележек главные гидростанции высокого давления для вращения и артикуляции ротора, а также привода обжимных домкратов. Здесь стоят заметно более крупные электромоторы.

Для синхронизации рассогласований в движении головной части и тележек (например, во время монтажа кольца), а также для накопления породы во время когда вагонетки еще не подали под погрузку, конвeйеер разделен на две части. Из головной, порода высыпается на ленточный транспортер хорошо заметный на переднем плане и проходящий через все тележки щита. Аппендикс-с-коробом на переднем плане может подниматься, пропуская кран с блоками обделки к блокоукладчику.

Середина головной части, сразу после блокоукладчика. Видны главные обжимные домкраты и начало рубашки щита.

Внутри щитовой части довольно тесно. Здесь размещены пульты управления (видны слева) и батарея главных гидрораспределительных клапанов (по центру, вокруг короба подачи породы.) Вид к блокоукладчику (кстати, кольцевого а не рычажного типа, из-за особенностей технологического процесса проходки роторными щитами)

Роторная часть головки демонтирована, равно как и верх головной части. Видны домкраты артикуляции головки и свод ремонтной камеры. Там где на головке вы видите ржавые шестерни, когда-то находились гидромоторы. В верхнем гнезде видны датчики положения роторной части, в классическом советском дубовом исполнении.

Домкраты артикуляции с упорными шарами (подшипниками). В центре все тот же короб для транспорта породы и система гидрораспределительных клапанов.

Пульт управления не обременен компьютеризацией, впрочем, вполне лаконичен, традиционен, и понятен любому видевшему другие КТ 5.6.

А теперь повяжите траурную ленточку и глубоко вздохните. Пациент мертв. Совсем. Восстанавливать выржавевшие шестеренки, гидронаносные станции, подшипниковые узлы, гидравлику, электрику и прочая-прочая-прочая уже дороже чем купить новый щит и начать проходку заново. (Хотя Ясиноватец, на всякий случай, стоит на продаже с 2008 года, желающих его купить пока не нашлось) Вариантов на самом деле не так уж и много. Можно закупить современный щит и запустить его заново по тоннелю (с демонтажем старой тюбинговой обделки непосредственно перед лбом щита). Можно взять разборный механизированный щит (по типу питерских) и собрать его в погребальной камере. Можно плюнуть на все и идти старым добрым буровзрывным. Одно можно сказать точно: Ясиноватец, увы, мертв. При всей своей навороченности и потенциальной коммерческой востребованности, КТ-5,6Е22 оказался последним из разработок в серии КТ. По крайней мере, в ближайшем обозримом будущем.

А в целом, Донецк весьма чистый и красивый город. Правда, как сказали классики жанра на таможне, шустро досматривая багаж — «Донецк? Туризм? В Донецке нет туризма!» Отнюдь. Туризм есть. Только нетрадиционный.

• Автор verve
• Источник shmurzik.net