parovoz

Станция Гришино (Постышево, Красноармейское, Красноармейск) строилась в 1880-1884 г.г., — одновременно со строительством Екатерининской железной дороги. Станция длительное время оставалась линейной и строительство новых железных дорог не велось, хотя к раздельному пункту уже в конце XIX – начале ХХ в.в. тяготели крупные каменноугольные рудники: Преображенский, Западно-Донецкого общества, Шевченковский, Новоэкономический, Святогоровский, Эрастовский и т.д. Лишь в 1914 г. началось строительство ширококолейных подъездных путей к ст. Гришино; в этом же году в строй вступила Караковская ветвь Донецко-Грушевского общества к Новоэкономическому руднику последнего. В 1915 г. началось движение грузовых составов по небалластированному пути в направлении ст. Доброполье, в 1916 г. – на Рою.

Предлагается краткий обзор проектов обустройства узла по станции Гришино, а также основных направлений соединительных железнодорожных магистралей и ветвей от станции Гришино к станциям других железных дорог.

Гришино – Рудничная / Доля. В 1891 г. Бахмутское уездное земское собрание ходатайствовало перед Екатеринославским губернским о строительстве железной дороги от станции Рудничная (Рутченково) до станции Гришино Екатерининской железной дороги для перевозок хлеба в пределах губернии. В 1895 г. уезд ходатайствовал повторно о строительстве железной дороги Рудничная – Гришино или Рудничная – Желанная, — для нужд местной промышленности и сельского хозяйства. В 1894 г. Французское горнопромышленное общество на юге России ходатайствовало о строительстве Кураховской ветви от станции Желанная до Кураховского месторождения каменного угля.

В 1898 г. Министерство путей сообщения разрешило восстановление пути вдоль старой Кураховской железнодорожной ветви (построена Французским горнопромышленным обществом и законсервирована с демонтажом пути в 70-х г.г. XIX в.), а в 1899 г. Екатерининская железная дорога предоставила на рассмотрение Совета Съезда горнопромышленников юга России проект Кураховской ветви… с полутора десятками альтернативных вариантов трассировки последней с примыканием к Мариупольскому участку Екатерининской дороги по станциям Рудничная, Мандрыкино или Доля, к основному ходу этой же дороги – по станциям Гришино, Желанная или разъезду Журавка (в районе современного остановочного пункта «блок-пост № 10», участок Желанная – Гродовка).

0_aaa5c_7146eef9_XXXL

Паровоз в паровозном депо, начало ХХ века

На этот раз Кураховская ветвь рассматривалась не как сельскохозяйственного назначения, но в качестве коммуникации для перевозки горнозаводских грузов, — в основном, каменного угля. Совет Съезда горнопромышленников юга России, согласно экспертизе проф. Л.И.Лутугина и инж. Н.С.Авдакова, избрал рациональный вариант трассы Кураховской ветви: с примыканием к ст. Рудничная и раз. Журавка. Вариант с примыканием к ст. Гришино был признан нецелесообразным из-за сравнительно большой глубины залегания пластов угля в этих местах. Трасса Кураховской ветви должна была проходить через д. Красная Горка, раз. Роя, с. Кураховка и с. Селидовка. Предусматривалась возможность захода железной дороги и в с. Сонцовку (Красное).

Между тем, в 1900 г. Екатерининская железная дорога потребовала от Французского горнопромышленного общества и Франко-Русского Красногоровского общества гарантий минимального грузооборота Кураховской ветви. В качестве минимальных показателей погрузки указывались те, на которые оба общества предполагали выйти в отдалённой перспективе, да и то – при условии скорейшего строительства Кураховской ветви за счёт казны. Недоразумение между Екатериниской железной дорогой и потенциальными грузоотправителями привело к тому, что Министерство путей сообщения отдало проект Кураховской ветви на откуп частным предпринимателям, отказавшись от намерений строить подъездной путь за государственные средства.

В оппозиции к линии Совета Съезда находились сельскохозяйственные комитеты Екатеринославской губернии, а также владельцы крупных шахт и рудников в районе Жёлтой, Лысой Горы, Чунишино, Сазоновой балки. Последние требовали примыкания Кураховской ветви по ст. Гришино. В 1900-1901 г.г. директор Западно-Донецкого каменноугольного общества, заложившего рудник в Сазоновой балке, — И.П.Табурно, предложил проект частной Руднично-Лозовской железной дороги с трассировкой последней от ст. Рудничная до примыкания к основному ходу Екатерининской железной дороги по ст. Гришино через Красную Горку, Рою, Желтую, Чунишино. Следует отметить, что трасса данного участка Руднично-Лозовской дороги совпадает с трассой современной железной дороги Рутченково – Роя – Красноармейск.

Между представителями проекта Руднично-Лозовской железной дороги и Советом Съезда горнопромышленников юга России возник острый и эмоциональный спор по поводу трассы Кураховского участка Руднично-Лозовской железной дороги. По требованию куратора проекта Кураховской ветви Н.С.Авдакова, И.П.Табурно предусмотрел в проекте Руднично-Лозовской железной дороги 3 альтернативных варианта трассы, два из которых предусматривали примыкание частной железной дороги к основному ходу Екатерининской железной дороги в районе ст. Гришино. Юго-восточнее ст. Гришино предусматривалось строительство передаточной станции Руднично-Лозовской дороги Вуково (с соединительной ветвью до ст. Гришино), от которой предполагалось уложить путь в Лозовском направлении.

Лишь в начале 1908 г. Комиссия по новым железным дорогам при Министерстве финансов приняла и утвердила проект Руднично-Лозовской железной дороги, однако спустя несколько месяцев после решения Комиссии, Екатерининская железная дорога, при поддержке Министерства путей сообщения, заявила о своих правах на железнодорожное направление Рутченково – Гришино. Без данного участка, проект частной Руднично-Лозовской железной дороги не имел смысл, и был законсервирован. Однако, в течение пяти последующих лет Екатерининская железная дорога не смогла приступить к строительству вышеуказанной ветви, что привело к возвращению на данное направление частных предпринимателей и транспортных акционерных обществ.

В 1911 г. начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев обратился в Высшую Особую комиссию с предложением более тщательного изучения перспектив угледобычи в районе Гришино, а также строительства новой железной дороги в направлении станция Рутченково – местечко Кураховка – разъезд Гродовка с ветвью на д. Ильинка. В 1912-1913 г.г. акционерное общество Северодонецкой железной дороги предложило строительство магистрали в направлении Краматорская – Гришино – Кураховка – Рутченково за свой счёт. Правление акционерного общества железнодорожных ветвей отстаивало вариант строительства Кураховской ветви от местечка Кураховка до разъезда Гродовка или станции Желанная, а также выкупа трассы проектируемой железной дороги Рутченково – Красногоровка – Гришино.

Представители проекта Рудничной железной дороги предложили развитие предшествующего последнему проекта Руднично-Лозовской железной дороги, — строительство частных железнодорожных линий Рутченково – Лозовая и Гришино – Павлоград – Полтава. На участке от Рутченково до Гришино, трасса Рудничной железной дороги предполагалась через д. Красногоровку, м. Кураховку, с. Селидовку с прохождением параллельно проектируемой железной дороге Рутченково – Гришино на участке от Рутченково до Максимильяновки, и действующей Екатерининской железной дороге на участке от разъезда Гродовка до станции Гришино. Предусматривалось строительство тупикового подъездного пути Кураховка – Рузский (предположительно, район д. Ильинка).

Весной 1913 г. состоялось совещание в Комиссии по новым железным дорогам с участием заинтересованных лиц, представляющих местную промышленность, земства, землевладельцев. Была определена новая трасса Кураховской ветви: Рутченково – Красногоровка – Кураховка – Сонцовка – Гришино. Среди потенциальных обладателей концессии на строительство и эксплуатацию новой железной дороги были представители проекта Рудничной железной дороги, акционерных обществ железнодорожных ветвей и Северодонецкой железной дороги. Последняя была избрана большинством голосов обладателем концессии. Однако, через месяц Министерство путей сообщения анулировало через Комитет Министров решение Комиссии по новым железным дорогам.

0_aaa5d_b42d9217_XXXL

Паровоз, конец ХIХ века

Строить железные дороги в направлении Рутченково – Гришино вновь предписывалось Екатерининской дороге. Осенью 1913 г. техотдел службы пути дороги согласовал трассу линии Рутченково – Гришино с представителями промышленности, земств и землевладельцев, и кроме основной линии было решено строить подъездные пути к рудникам Западно-Донецкого и Гришинского анонимного обществ (соотвественно, ныне закрытые станции Сазоново и Бельгийский), а также Кураховскому месторождению. Последнюю ветвь предполагали строить от одного из разъездов: Острый, Волчья (район остановочного пункта 38 км) или Цукуриха. Совместно с Министерством путей сообщения, был скорректирован проект ветви на Кураховку: решили строить подъездной путь от Цукурихи с прохождением оного через местечко Кураховка к деревне Ильинка, в районе которой проектировалась тупиковая станция Кохановка. Вариант прохождения железной дороги Рутченково – Гришино через Кураховку был отклонён из-за тяжёлого профиля пути на участке Острый – Кураховка.

Строительство началось в 1914 г.; временное грузовое движение от Рутченково до Гришино было открыто в 1916 г., постоянное грузовое и пассажирское – в 1917 г. Ветвь Цукуриха – Кохановка открылась в конце 1918 г.

II. Гришино – Доброполье – Лозовая / Гавриловка. Направление, железная дорога на котором строилась и в царское, и в советское время. В отличие от остальных направлений, образующих узел железных дорог в Красноармейске, у направления Красноармейск – Дубово были шансы появиться намного раньше, чем сама Екатерининская железная дорога и станция Гришино.

С 1865 г. разрабатывался проект Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, т.е. от ст. Курск к побережью Азовского моря. Среди альтернативных вариантов конечного пункта последней дороги указывался и порт Мариуполь. Железная дорога от Курска, через Харьков к Мариуполю, должна была проходить, по предварительным данным, преимущественно, по водоразделу бассейнов Днепра и Дона (в настоящее время, на направлении Красноармейск – Дубово железная дорога проходит по данному водоразделу на участке Красноармейск – Мерцалово, в районе закрытой ст. Облачный и на участке Золотые Пруды – Дубово), и выходить к верховьям Кальмиуса. Однако, завладевший концессией на строительство железной дороги С.С.Поляков, имевший бизнес-интересы в районе Ростова-на-Дону, направил трассу дороги к устью Дона…

Впервые о возможном строительстве новой железной дороги севернее станции Гришино заговорили в 1900 г. Именно тогда владелица имения «Спасско-Михайловка» Е.Ф.Платонова ходатайствовала перед Управлением казённых железных дорог о строительстве магистрали Рутченково – Гришино – Гавриловка через Завидово (Завидо-Кудашёво), Спасско-Михайловку, Александровку. Цель: местное отправление, а также транзит угля и хлеба.

В 1902 г. был разработан проект частной Руднично-Лозовской железной дороги с примыканием последней к основному ходу Екатерининской железной дороги в районе станции Гришино (проектируемая станция Вуково), к Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороге – по разъезду Малиновка № 14 (ныне – ст. Дубово) и прохождением трассы новой дороги через районы Новоалексеевки (Никаноровки), Анновки, Фидлерово (Первомайского), Степановки, Бахметьево (Александровки), Новоалександровки. После Вуково, трасса Руднично-Лозовской железной дороги пересекала Екатерининскую железную дорогу; на сопряжении предполагалось строительство моста. В районе закрытого остановочного пункта 4 км предусматривалась передаточная станция Руднично-Лозовской дороги – Малиновка. Участок от Вуково до Малиновки выполнял преимущественно транзитную функцию, поскольку запасы полезных ископаемых севернее Гришино в начале ХХ в. были изучены недостаточно. От магистрального направления, в будущем, предполагалось постриоить подъездные железнодорожные пути к р. Казённый Торец (для вывоза флюсов и строительного камня), Завидово и Штепино (Святогоровка, — для вывоза угля и глины) и т.д. О судьбе проекта Руднично-Лозовской железной дороги было сказано выше.

Согласно проекту упоминаемой выше Рудничной железной дороги, составленному в 1912 г., также предусматривалась магистраль в направлении Гришино – Лозовая, однако примыкание проектируемой частной линии к Южным железным дорогам предусматривалось непосредственно в районе железнодорожного узла Лозовая. В районе Гришино, железная дорога со стороны Рутченково должна была подходить со стороны разъезда Гродовка Екатерининской железной дороги, пересекать основной ход последней дороги мостом, и выходить к станции Гришино-Рудничная, расположенную параллельно ст. Гришино Екатерининской железной дороги; аналогичная передаточная станция предусматривалась в районе ст. Лозовая Южных железных дорог. На участке от Гришино до Лозовой трасса Рудничной дороги проходила через Завидово, Сокологорку, т.е. шла между двумя узлами почти по-прямой на северо-запад.

В 1913 г. направление Рутченково – Гришино – Лозовая перешло в сферу интересов казённой Екатерининской железной дороги. Руководство последней предложило построить, в первую очередь, железную дорогу Рутченково – Гришино с подъездными путями в северном направлении к Добропольским рудникам, Завидовскому месторождению, Золотому Колодезю и Новоштепинскому месторождению угля. Одновременно, железная дорога обязалась продолжить технико-экономические изыскания железнодорожной ветви на Лозовую, которые не были окончены. Согласно экспертизе Министерства путей сообщения, данной на проект Екатерининской железной дороги в январе 1914 г., в первую очередь, одновременно с линией Рутченково – Гришино, рекомендовалось построить лишь железную дорогу на Доброполье. Строительство началось в 1914 г.; в 1915 г. на участке Гришино – Доброполье открылось временное грузовое, в 1916 г. — постоянное грузовое, а в 1917 г. – пассажирское сообщение.

В 1915-1916 г.г. акционерное общество Токмакской железной дороги составило проект железной дороги Цареконстантиновка (Камыш-Заря) – Краматорская с ветвями на Дружковку и Лозовую, о котором будет сказано ниже. Касательно последней ветви, согласно проекту она примыкала по станции Золотой Колодезь, располагавшейся в 1 версте севернее ст. Мерцалово Екатерининской железной дороги, и соединялась с последней передаточной веткой. Конфигурация трассы ветви Золотой Колодезь – Лозовая в проекте общества Токмакской железной дороги близка к конфигурации трассы современной железной дороги Мерцалово – Дубово. Предусматривались промежуточные станции Степановка и Бахметьевка. В начале 1917 г. направление железной дороги Цареконстантиновка – Краматорская было изменено решением Комиссии по новым железным дорогам, а ветвь на Лозовую в 1916 г. не была включена в планы железнодорожного строительства на ближайшие 10 лет, хотя Совет Съезда горнопромышленников юга России настоятельно рекомендовал построить эту ветвь, в крайонем случае, во вторую очередь. Однако, события 1917-1921 г.г. надолго затормозили реализацию замысла Совета Съезда…

Уже после Великой Отечественной войны, в 1947 г. началось строительство подъездных путей к новым шахтам в районе х. Белозёрка и севернее. В 1954 г. трест «Красноармейскуголь» получил землю под железную дорогу, но приступить е её строительству самостоятельно не смог. Лишь в 1957 г., с подключением к делу железнодорожных войск из Барвенково, были решены вопросы с отводом земли от Дубово до Мерцалово и Доброполья, с отселением местных жителей, и начато строительство. Позже к строительству подключились трест «Донбасстрансстрой» и Красноармейская дистанция пути Донецкой железной дороги. В 1960 г. здесь открыто временное грузовое, в 1961 г. – постоянное грузовое, а в 1962 г. – пассажирское сообщение (закрыто в 2009 г.).

Гришино – Павлоград – Новомосковск. В 1908 г. инж. А.А.Бубликов представил на суд общественности проект Домброво-Донецкой железной дороги в направлении Гришино – Канев – Ровно – Кельцы, соединяющей два угольных бассейна Российской империи, — в Южном промышленном районе и в Царстве Польском. Новая железная дорога предполагалась частной, и поскольку предусматривалось значительное отвлечение грузов на данную железную дорогу с казённых железных дорог, Комиссия по новым железным дорогам не признала первоочередным строительство данной коммуникации. Хотя, следует отметить, автору проекта удалось убедить заседающих в необходимости реализации данного проекта. В 1910 г. продолжались технико-экономические изыскания железной дороги; в частности, рассмартивались варианты примыкания магистрали по ст. Гришино и раз. Кирпичево Екатерининской железной дороги.

В 1911 г. представители проекта Южно-Русской железной дороги предложили строительство магистрали в направлении Лозовая – Кременчуг – Винница – Владимир-Волынский – Островец, также соединявшей два угольных бассейна страны, и последний проект рассматривался в качестве основной альтернативы проекту инженера А.А.Бубликова. В 1912 г. к делу подключились представители проекта вышеупомянутой Рудничной железной дороги, предложившие построить одновременно линии Рутченково – Лозовая и Гришино – Павлоград – Полтава. В качестве станции примыкания магистрали на Полтаву рассматривались раздельные пункты проектируемой Рудничной железной дороги: станции Гришино-Рудничная и Завидово. Однако, проект Рудничной дороги был отклонён, т.к. не решал вопрос связи двух угольных бассейнов.

Комиссия по новым железным дорогам в конце 1912 г. не определилась с приоритетным направлением и передала результаты совещания в Министерство путей сообщения с припиской о необходимости одновременного строительства железных дорог Гришино – Ровно, Лозовая – Казатин и Долинская – Жашков. В Совете Съезда горнопромышленников юга России в начале 1913 г. отдали предпочтение варианту, предусматривающем развитие рельсовой сети в Западном Донбассе, что не вызвало принципиальных возражений в транспортном ведомстве. Однако, что немаловажно, Министерство путей сообщения постановило организовать строительство железной дороги между Донецким и Домбровским бассейнами за счёт казны. После уточнений и дополнительных изысканий окончательно был избран вариант, обеспечивающий максимальную провозную способность направления, — железной дороги Гришино – Ровно.

Строительство началось летом 1914 г., и к осени 1918 г. бюджет строительства новой коммуникации был израсходован на треть. Практически на всём протяжении от Гришино до Ровно был завершён объём работ по возведению насыпей, труб, малых и средних мостов. Строительство было продолжено сразу после Гражданской войны: в 1921 г. уложили рельсы от Новомосковска до Павлограда, а к 1936 г.  – от Павлограда до Постышево (Красноармейска). В годы Великой Отечественной войны данная железная дорога была выведена из строя, и восстанавливалась трестом «Донбасстрансстрой» в 1954-1959 г.г.; в 1957 г. здесь было открыто грузовое и пассажирское сообщение. Полоса отвода под магистраль от Новомосковска в направлении Ровно существовала до 80-х г.г.

III. Гришино – Краматорская / Дружковка. Кроме осуществлённых проектов железных дорог в направлении Красноармейск – Рутченково, Красноармейск – Дубово и Красноармейск – Новомосковск, существовал ряд интересных, но увы – неосуществлённых проектов развития узла железных дорог по ст. Гришино-Постышево-Красноармейск. Среди них – проект железной дороги Гришино – Краматорская – Славянск. В 1902 г. инж. В.И.Пилсудский ходатайствовал о строительстве новой магистрали в направлении от ст. Гришино Екатерининской железной дороги до ст. Бык (Кантемировка) Юго-Восточных железных дорог через районы Краматорска – Славянска, Лисичанска, Старобельска. Естественно, в годы экономического кризиса госказна не могла обеспечить строительство протяжённой железной дороги, и ходатайство было отклонено.

В 1911 г. начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев предложил строительство 15-верстовой Григорьевской подъездной линии от ст. Гришино в направлении Новоэкономического участка угольного месторождения и верхнего течения р. Казённый Торец. В перспективе предлагалось продлить Григорьевскую линию до Южных железных дорог – через район Золотого Колодезя до станций Краматорская и Дружковка. В 1912 г. направлением Краматорская – Гришино заинтересовалось Правление акционерного общества Северодонецкой железной дороги, которое имело безоговорочную поддержку в Совете Съезда горнопромышленников юга России. Основная цель данной проектируемой железной дороги – связь Западного Донбасса с основной магистралью Северодонецкой железной дороги в направлении Родаково – Лиман – Харьков – Готня – Льгов, Центрального промышленного района и Прибалтики.

В 1913 г. Правление акционерного общества Северодонецкой железной дороги предоставило проект железной дороги в направлении Краматорская – Гришино – Рутченково с соединительными ветвями на Дружковку, Волноваху и питательной ветвью на Завидово. Проект участка железной дороги от Краматорской до Гришино был составлен в двух вариантах: через Золотой Колодезь (западный вариант) и через Казённоторское (Октябрьское Добропольского района, — восточный вариант). Первый вариант предусматривал прохождение железной дороги по территории угленосных отложений на участке от с. Золотой Колодезь до ст. Гришино, а также удобное примыкание питательной ветви к Завидовскому месторождению. Второй вариант предполагал прохождение железной дороги в долине р. Казённый Торец, богатой известняками.

Согласно экспертизе проф. Л.И.Лутугина, рациональным был признан западный вариант трассы железной дороги Краматорская – Гришино, — через Золотой Колодезь, где после 1910 г. велись работы по закладке крупного каменноугольного рудника с привлечением французского капитала. Богатое месторождение флюсов в долине р. Казённый Торец было решено обслуживать отдельной питательной ветвью от линии железной дороги по западному варианту. Восточный вариант был признан нецелесообразным из-за незначительной площади каменноугольных отложений, захватываемой трассой (по восточному варианту трасса проходила правым косогором Казённого Торца, мост предусматривался в районе Новоэкономического), а также наличия в 1913 г. ведомственной узкоколейки от ст. Гришино до рудника Донецко-Грушевского общества.

Весной 1913 г. в Центральном Комитете в Санкт-Петербурге обсуждался проект железной дороги Саратов – Славянск – Александровск (Запорожье), которая должна была зайти в Гришинский каменноугольный район с севера (Золотоколодезское и Новоштепинское месторождения), и выйти водоразделом Быка и Самары к Петропавловке, в районе которой предполагалось пересечение проектируемой Домброво-Донецкой железной дороги. Обслуживание Гришинского района предполагалось новыми железными дорогами Краматорская – Гришино – Рутченково и Славянск – Петропавловка – Александровск, которые от Краматорска/Славянска до Золотого Колодезя должны были проходить параллельно друг другу. Кроме того, железная дорога Саратов – Александровск проходила параллельно проектируемой линии Саратов – Мариуполь, строить которую в ближайшем будущем собирались влиятельные акционерные общества Северодонецкой и Рязано-Уральской железных дорог.

Весеннее заседание Комиссии по новым железным дорогам в 1913 г. постановило передать концессию на строительство и эксплуатацию новых железных дорог в направлении Краматорская – Рутченково, а также ветвей на Дружковку, Лозовую, Волноваху, Завидово, Казённоторское, Кураховку, Гродовку, — в руки акционерного общества Северодонецкой железной дороги. Однако, в июне 1913 г. Министр путей сообщения добился анулирования концессии на строительство новых железных дорог в Западном Донбассе, предоставленной обществу Северодонецкой железной дороги. Руководство Екатерининской железной дороги, которой было передано дело строительства новых железных дорог, предложило построить питательную ветвь от ст. Гришино до с. Золотой Колодезь, не смотря на настойчивые просьбы Совета Съезда горнопромышленников юга России о продлении данной ветви до Краматорской.

В 1915-1916 г.г. Правление акционерного общества Токмакской железной дороги разработало проект железной дороги Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская с ветвями на Дружковку и Лозовую. Параллельно ст. Гришино Екатерининской дороги предусматривалась станция Гришино-II Токмакской дороги. На участке Гришино – Краматорская проект общества Токмакской дороги был составлен с учётом наличия в 1916 г. действующей железной дороги Рутченково – Гришино – Доброполье. Передаточная станция Токмакской железной дороги Золотой Колодезь (в 1 версте севернее Мерцалово) предусматривалась как узел железных дорог на ст. Гришино, Лозовую и Краматорскую. От данной станции железная дорога на Краматорскую и Дружковку проходила через с. Золотой Колодезь; разветвление железнодорожных путей на Краматосркую и Дружковку предусматривалось в районе разъезда № 11 Райское.

Существенным недостатком проекта общества Токмакской дороги была неудачная трассировка участка Гришино – Золотой Колодезь, — параллельно участку Екатерининской железной дороги Гришино – Мерцалово. XLI Съезд горнопромышленников юга России осенью 1916 г. и Комиссия по новым железным дорогам в феврале 1917 г. рекомендовали строительство железной дороги от Гришино до Краматорской и ветви на Дружковку по варианту изысканий Екатерининской железной дороги, — от разъезда Сухецкое (11-я верста пути Гришино — Доброполье) через район Казённоторского. Кроме того, последняя комиссия рекомендовала строительство новой железнодорожной линии за счёт госказны силами Екатерининской железной дороги. Проект рассматривался как перспективный до конца 1918 г., но после Гражданской войны был законсервирован. Открытие в 20-50-х г.г. стратегических запасов угля северо-западнее Гришино-Постышево-Красноармейска обусловили предпочтение варианту строительства нового пути на Лозовую перед Краматорским направлением.

Гришино – Цареконстантиновка. Направление проектировалось в 1915-1916 г.г. Правлением акционерного общества Токмакской железной дороги для связи Гришинского каменноугольного района с незамерзающими портами Чёрного моря – Скадовск и Хорлы. Путь предполагалось уложить через районы Сонцовки, Великого Янисоля (Великой Новосёлки), Старого Керменчика (Старомлыновки), имеющих в начале ХХ в. громадное промышленное и сельскохозяйственное значение. Для этой же цели в 1913 г. проектировалась железная дорога Славянск – Александровск. О судьбе обоих проектов сказано выше.

Гришино – Еленовка / Волноваха. В 1911 г. в Совете Съезда горнопромышленников юга России предложение начальника Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьева о строительстве железнодорожной линии в направлении раз. Гродовка – м. Кураховка – д. Ильинка – ст. Елиновка, которая должна была обслуживать недра Западного и Южного Донбасса. В 1912 г. акционерное общество Северодонецкой железной дороги ходатайствовало о строительстве за свой счёт «вилки» Гришино – Кураховка – Рутченково и Гришино – Сонцовка – Волноваха; также предусматривалась возможность строительства железной дороги по «промежуточному варианту» с примыканием к Мариупольскому участку железной дороги по ст. Еленовка. Однако, после строительства железной дороги Рутченково – Гришино, в дальнейшем развитии рельсовой сети Западного и Южного Донбасса Совету Съезда было отказано. Так, в 1916 г. было отклонено ходатайство о строительстве транзитного участка Роя (Курахово) – Еленовка, поскольку последний предусматривал транзит грузов к порту Мариуполь, но не предусматривал отправления местных грузов…

Гришино – Никитовка / Константиновка. Представители проекта Рудничной железной дороги в 1912 г., продвигая свой проект, обещали в случае передачи концессии на строительство новых железных дорог им, построить соединительную ветвь от района ст. Гришино до Константиновки или Никитовки. Однако, Совет Съезда и Комиссия по новым железным дорогам не рассматривали всерьёз намерения представителей данного проекта, поскольку фининсовое состояние последних не позволяло осуществить столь грандиозный проект.

Уже в начале 30-х г.г. железнодорожное руководство заговорило о восстановлении ветви Горловка – Очеретино, демонтинованной после 1925 г. При этом, при восстановлении магистрали с тяжёлым профилем, предлагалась одновременная электрификация последней; в противном случае следовало построить новую железную дорогу от Горловки или Никитовки до Гришино. Лишь к 60-м г.г. избрали первый вариант, и ударными темпами восстановили и электрифицировали ветвь от Горловки до Очеретино. В результате, узел железных дорог в Красноармейске имеет лишь пять направлений, но и этих, как оказывается, достаточно для нормальной работы железнодорожного транспорта!

  • Автор: Павел Белицкий


  • (will not be published)

Подписаться на комментарии