kursk-thmb

Железная дорога всегда играла выдающуюся, если не определяющую, роль в истории населённых пунктов, регионов и государств. Созданная железнодорожная инфраструктура определяла социально-экономическое развитие любой административно-территориальной единицы на десятилетия, а в отдельных случаях – и на столетия вперёд! Трудно представить, что было бы ныне на месте таких городов, как Ясиноватая, Красноармейск, Дебальцево, да и что греха таить – Донецк, — если бы не реализованные в своё время соответствующие проекты железных дорог!

И хоть история не терпит сослагательного наклонения, в отдельных случаях трассы известных нам железнодорожных магистралей предусматривались совершенно в ином направлении, нежели мы их наблюдаем теперь. С другой стороны, остались нереализованными, по разным причинам, многие проекты железных дорог Донбасса…

Год 2014-й оказался богатым на своего рода юбилеи железных дорог государственного, регионального и местного значения, построенных в различное время в нашем родном крае. Строительству магистрали, как правило, предшествовали длительные, порою – ожесточённые споры о направлении и трассе очередного объекта транспортной артерии.

Курско-Харьковско-Азовская железная дорога (Курск – Харьков – Лозовая – Славянск – Никитовка – Ростов) была открыта для «правильного» движения в декабре 1869 года (по новому стилю – в январе 1870 года). Стало быть, в этом году мы должны отмечать 145 лет со дня открытия железной дороги. К сожалению, круглая юбилейная дата омрачена событиями в Славянске, Краматорске, Амвросиевке и т.д., в связи с которыми закрыт для всякого рода движения участок Лозовая – Краматорск, а с недавнего времени не ходят пассажирские поезда на пограничном направлении Иловайск – Успенская. Однако никто не будет спорить о том колоссальном экономическом и социальном эффекте, который стал возможен 150 лет назад благодаря стараниям купца 1-й гильдии С.С.Полякова и иже с ним. Да и сейчас, после стабилизации ситуации в регионе, бывшая Курско-Харьковско-Азовская магистраль будет играть определяющую роль в экономических связях между Донбассом и Кавказом.

Сейчас мало кто вспомнит, что первые проекты железных дорог в направлении Москва – Севастополь и Москва – Донбасс разрабатывались ещё в годы Крымской войны, в 1854-1856 г.г., в бытность С.С.Мельникова министром путей сообщения Российской империи. Интересно проследить и эволюцию данного проекта: если изначально предлагалось строительство железной дороги Москва – Феодосия с ответвлением в Донбасс, то уже к концу 1854 года министр докладывал о первоочерёдности укладки путей в Донбасском направлении. Причина: изначально требовалось «вскрыть» сырьевые ресурсы, а уж после – преследовать стратегические цели в Крыму. Однако, с окончанием войны, между прочим – неудачной для России, данный проект был законсервирован, якобы в виду отсутствия экономической целесообразности. Это при том, что ещё в 1856 г. горный инженер А.В.Гурьев докладывал о невозможности наращивать угледобычу в Донбассе без строительства железных дорог в регионе. К 60-м г.г. XIX века было решено строить новые железные дороги на промышленном Юге России, в т.ч. в Донбассе, за счёт создаваемых акционерных обществ…

В середине 60-х г.г. XIX века, когда дебатировался вопрос о строительстве железной дороги из центральных губерний России в Донбасс, одним из альтернативных вариантов расположения конечного пункта магистрали, наряду с Ростовом-на-Дону, назывался Мариуполь. Но и это ещё не всё! Первоначальный проект железной дороги на участке от Лозовой до Азовского побережья не предусматривал трассировку через Славянск. Судите сами: современная трасса железной дороги в направлении Харьков – Ростов на участке от Дубово до Славянска проходит долиной Сухого Торца, опускаясь от истоков до устья последней. На участке от Славянска до Дылеевки трасса той же «чугунки» уже поднимается на местный водораздел, следуя вдоль русла рек Казённый Торец, Кривой Торец и правых притоков последнего! Как следствие – перерасход энергии (в виде дров, угля) при следовании составов в обоих направлениях!

Один из вариантов строительства данной железной дороги, рассматриваемых в середине 60-х г.г. XIX века, одобренный представителями горной промышленности Донбасса, предусматривал следующую трассировку магистрали. От района современной ст. Дубово Донецкой железной дороги (а тогда – разъезда № 14 Малиновка) трасса должна была опускаться практически по «большому водораздельному хребту» бассейнов Днепра и Дона через район восточнее современного Красноармейска к району современной ст. Донецк, т.е. к точке, где соединяются линии водоразделов Волчьей, Кривого Торца, Кальмиуса, и к истокам последнего. Прохождение Курско-Харьковско-Азовской железной дороги на коренном участке по водоразделу исключало бы перерасход энергии, а также оптимизировало бы продольный профиль пути от Лозовой до Азовского побережья. Следствие – увеличение допустимой массы прицепной части поездов, а значит – рост провозной способности участка.

 

null

Станция Славянск в конце XIX века http://forum.gp.dn.ua/

Среди противников данного варианта трассировки магистрали был писатель и общественный деятель дореволюционной России – Г.П.Данилевский, развернувший, как сейчас сказали бы, мощную пиар-компанию за изменение трассы железной дороги. По его мнению, последняя обязательно должна была пройти через Славянск, — старинный город с довольно большим населением, а также через густонаселённую местность в долине Кривого Торца. Действительно, с точки зрения перспектив развития пассажирского и местного грузового сообщения, вариант Г.П.Данилевского имел определённое преимущество перед приведенным выше, поскольку на водоразделе бассейнов Чёрного и Азовского морей в середине XIX века практически не было крупных населённых пунктов, — все они находились на удалении от трассы проектируемой железной дороги.

Для достижения своей цели, Г.П.Данилевский убедил помещиков, чьи владения располагались в долине Сухого Торца, уступить свои земли под железную дорогу безвозмездно. Старожилы Барвенково и окрестностей до сих пор пересказывают историю о происхождении названия пассажирской платформы Чайкин Мост в черте вышеупомянутого райцентра, — в честь землевладельца по фамилии Чайка, внявшего просьбам писателя. Наконец, «группе Данилевского» удалось убедить и Министерство путей сообщения, и концессионеров, за чей счёт строилась железная дорога, внести существенные коррективы в проект.

img1062_12790exsf

Курско-Харьковско-Азовской Железной Дороги Общество. Облигация в 600 герм. марок, 1888 год

Подключение к делу продвижения проекта купца С.С.Полякова, который, в добавок, являлся не последним лицом в акционерном обществе другой строящейся железной дороги, — Воронеж – Ростов, привело к окончательному утверждению города Ростов-на-Дону в качестве конечного пункта Курско-Харьковско-Азовской магистрали. При утверждении «Ростовского варианта» трассы строящейся коммуникации, С.С.Поляков обещал обустроить железнодорожный узел в Ростове, соединив отдельной веткой конечные станции двух параллельных ходов из Центральной России на Кавказ, — Курско-Харьковско-Азовской и Козлово-Воронежско-Ростовской железных дорог.

Благодаря таким коррективам в проекте Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, дополнительные козыри в плане дальнейшего социально-экономического развития получили такие центры местной промышленности, как Славянск, Константиновка, Никитовка, Ханжёнково, Амвросиевка. Хорошо это или плохо? На этот вопрос мы всегда как мантру повторяем фразу о неприятии сослагательного наклонения в изложении хода истории. Хорошо или плохо, что у жирафа шея длинная? Хорошо или плохо, что в результате изменения трассы проектируемой железной дороги современые Красноармейск и Мариуполь ожидали свою железную дорогу ещё десятилетие, а райцентр Донецкой области Александровка – почти 90 лет? Одно можно сказать: относительно перспектив развития промышленности многострадального Славянска с получением им железной дороги во второй половине XIX века, как показали последующие события, писатель Г.П.Данилевский не ошибся!

В начале 90-х г.г. XIX века Курско-Харьковско-Азовская железная дорога была переведена в собственность государства, а также реорганизована «в формате» Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги…

  • Автор: Павел Белицкий


  • (will not be published)

Подписаться на комментарии