Среди предпринимателей, тесно связавших свои интересы с Донецким краем, особое место принадлежит семейному клану Поляковых. Являясь потомками раввинов-хасидов из Могилев-ской губернии, они, благодаря своей предприимчивости, находчивости, взаимопониманию и поддержке друг друга, из низов смогли подняться в первые ряды российской деловой элиты. Не последнюю роль в их стремительном восхождении наверх сыграл Донбасс.
Если Самуил Поляков был известен как «железнодорожный король», то Яков и Лазарь вошли в историю предпринимательства как банкиры и владельцы крупнейших торговых домов.
Самуил Соломонович Поляков родился в небогатой, но очень дружной семье еврея-кустаря в небольшом местечке близ г. Орши Могилевской губернии. Тяжелая жизнь в жестких условиях крепостного права требовала от отца огромных усилий, чтобы прокормить многодетную семью. Появившись на свет 24 декабря 1836 г. [1] Самуил с ранних лет становится правой рукой отца, помогая ему в его работе. Жизненная ситуация складывалась так, что он смог получить только начальное образование, однако природная сообразительность и предприимчивость, постоянный поиск возможных вариантов решения поставленных задач компенсировали этот недостаток и способствовали его неуклонному продвижению вперед.
Отмена крепостного права 1861 г. и последующие реформы открыли широкую дорогу для свободной предпринимательской деятельности всех сословий царской России, создав необходимые условия для утверждения капитализма в стране. Мелкие товаропроизводители-кустари, к которым относился и отец С. Полякова, все более начинают терять свою самостоятельность, попадая в зависимость от посредника и владельца мануфактуры. Не вписавшись в новые экономические условия, отец начинает все больше отходить от дел, переложив всю тяжесть семейных и финансовых забот в семье на С. Полякова.
Сложившаяся ситуация заставляет Самуила браться за любой бизнес, чтобы прокормить семью. Он начинает свою предпринимательскую деятельность мелким винным откупщиком, затем берется за подряды по перевозке материалов на строительство шоссе Московского округа путей сообщения, организует и содержит небольшую почтовую станцию. Волею случая в конце 50-х гг. он был представлен крупному помещику Воронежской губернии графу И. М. Толстому, будущему министру почты и телеграфа (1863—1867 гг.), которому нужен был предприимчивый арендатор, чтобы поднять рентабельность своего имения. В результате этой встречи С. Поляков получает в имении графа в аренду большой участок заброшенной болотистой земли, где организует винокуренный завод, который вскоре стал давать большой доход. Убедившись на этом примере в умении С. Полякова организовывать дело, став министром, граф сдает С. Полякову в оптовое содержание несколько почтовых станций. С этого времени начинается их довольно продолжительное деловое сотрудничество [2].
Именно в этот период в России начинается бурное развитие промышленности и связанный с этим бум железнодорожного строительства. Он складывается как частнохозяйственная железнодорожная система с широким государственным финансированием в форме прямой или косвенной помощи на основе выдачи концессий, приносящих огромные прибыли их обладателям. По условиям царского законодательства, предприниматель, заключивший договор (концессию) на строительство и эксплуатацию частной железной дороги, должен был учредить акционерное общество, которое становилось собственником частной дороги в течение всего концессионного срока, после чего дорога переходила в собственность казны. Строительный капитал, предназначенный для создания и эксплуатации дороги, должен был состоять из акций и облигаций. Царское правительство предоставляло по ним страховую гарантию дохода в 4,5—5 %, однако следовало иметь ввиду то обстоятельство, что реализация облигационного капитала шла по низкому курсу, а гарантия давалась на номинальную сумму, соответственно и доход возрастал на 7—8 %. Кроме этого, собственник концессии имел широкую свободу и бесконтрольность во всех сферах действия как при строительстве, так и при эксплуатации железных дорог.
Имея уже определенный опыт в строительстве шоссейных дорог, С. Поляков решает принять участие и в строительстве железнодорожной инфраструктуры. В начале 60-х гг. он обращается с этой просьбой к И. М. Толстому и с его помощью получает выгодный подряд на постройку Грушевско-Аксайской горнозаводской железной дороги — первой железнодорожной линии в Южном горнопромышленном районе. Эта линия предназначалась для вывоза каменного угля с Грушевских антрацитовых копей Русского общества пароходства и торговли, возглавляемого флигель-адъютантом Императорской свиты адмиралом Н. М. Чи-хачевым (будущим морским министром). В конце 1863 г. эта дорога протяженностью в 66 км. была построена и соединила станцию Шахтная с пристанью Аксай на р. Дон и являлась собственностью Войска Донского. По мере роста железнодорожного строительства С. Поляков нарабатывал и определенный опыт. В 1865— 1866 гг. он добивается субподряда по поставке строительных рабочих и материалов для оптового подрядчика К. Ф. фон Мекка, строившего Рязанско-Козловскую железную дорогу. Участие в этом строительстве послужило для молодого бизнесмена хорошей школой. Здесь он знакомится с министром путей сообщения П. П. Мельниковым, путейскими инженерами, железнодорожной профессурой и перспективами развития железнодорожного строительства в стране. Опыт и знания, полученные ям в ходе этого строительства, приводят его к мысли о возможности применения американского метода скоростного строительства железных дорог в России. Он начинает активно пропагандировать эту идею, подыскивая надежных партнеров и заручаясь поддержкой в высших эшелонах власти, действуя стремительно и напористо.
В 1866 г. при активной поддержке графа И. М Толстого С. Поляков получает место оптового подрядчика на постройку Козлово-Воронежской железной дороги (170 верст) обойдя крупного железнодорожного предпринимателя П. П. фон Дервиза. В этом процессе участвует и граф С. С. Шереметьев, возглавлявший строительную контору Императорского двора. Такая поддержка позволила С. Полякову добиться утверждения максимальной поверстной строительной стоимости 75 тыс. руб. серебром. Действительная стоимость дороги составила 9,5 тыс. руб. с версты пути, или в 8 раз дешевле. Полученная Б ходе строительства многомиллионная разница позволила С. Полякову сразу выдвинуться в крупные бизнесмены и бороться уже за место полноправного концессионера [3].
Вскоре С. Полякову удалось получить еще два выгодных заказа на постройку двух земских железных дорог: Орловско-Гряз-ской (283 версты) и Козлово-Тамбовской (68 верст). Строительство было произведено по «удешевленной смете», которая в 10 раз оказалась меньше утвержденной стоимости.
В этот период происходит ожесточенная борьба за получение концессий между предпринимателями специализирующимися на строительстве железных дорог. В ход идут различные способы борьбы с конкурентами вплоть до использования влияния высоких царских чиновников и особ. Однако и в этой ситуации С. Поляков оказывается на шаг впереди от своих соперников. Примером может послужить затяжная борьба за подряд на ст
