Железная дорога Рутченково — Лозовая 110 лет назад… Часть 1

В 2012 г. исполняется 110 лет первому проекту углевозной и транзитной Руднично-Лозовской железной дороги, составленному частным предпринимателем И.П.Табурно. Почему-то Красноармейск, Доброполье и Александровка не спешат оглашать эту дату. А жаль: история проекта по-своему драматична и поучительна…

В 70–80-х г.г. XIX в. в районе Гришино были разведаны значительные запасы каменного угля, промышленная разработка которых признана целесообразной. Одновременно, в 1878–1884 г.г. строится Екатерининская железная дорога Долинская — Долгинцево (Кривой Рог-Главный) — Пятихатки — Екатеринослав (Днепропетровск) — Чаплино — Ясиноватая. В 1880 г. на трассе железной дороги в 60,7 верстах от конечной стенции начато строительство станции Гришино (Красноармейск) в 8 верстах от одноимённого казацкого села.

Справка: ныне ст. Красноармейск (1880–1934 г.г. — Гришино, 1934–1938 г.г. — Постышево, 1938–1967 г.г. — Красноармейское) — железнодорожный узел, включающий в себя 5 магистральных и немагистральных (на Донецк, Чаплино, Павлоград, Доброполье, Рою), и 2 местных (на предприятия г. Красноармейск и Димитров) направления. Город, районный центр. Крупный промышленный и транспортный узел.

В 80-х г.г. начинает вестись добыча каменного угля кустарным способом для потребностей местных помещиков; шурфами покрывается обширный участок территории т.н. Западного Донбасса — от реки Волчья до бассейна реки Самара. Так, в долине р. Бык обнаружен каменный уголь на землях помещиков Ениных, Роговского, Подольского. В конце XIX — начале ХХ вв. в районе современного Красноармейска открываются первые шахты — «Лысая гора», № 19, № 20 (район современного Шевченко). В начале ХХ в. ведутся работы по закладке каменноугольных рудников Западно-Донецкого (район с. Гришино, Сазоновой балки), Донецко-Грушевского (район с. Ново-Экономическое, балки Каракубовой) обществ, Святогоровских, Ерастовских копей (район д. Парасковеевка, р. Бык) и др.

Это была новая эпоха в истории развития промышленности в Северо-Западном Донбассе. В 1903 г. в районе хутора Табурный (5 вёрст от ст. Гришино; название хутора — по данным местных краеведов, поскольку документа с таким наименованием не обнаружено) был заложен рудник Западно-Донецкого анонимного общества. Предшественником рудника была кустарная шахта владельца хутора. Рудник давал в 9 раз больше угля, чем крестьянские шахты. Западно-Донецкое общество («Западон») было создано в 1901 г. с целью разработки каменноугольного месторождения на землях государственных крестьян с. Гришино, а также на землях помещика Б.А.Коптева в районах х. Дубровка и д. Ново-Алексеевка (район современного с. Никаноровка). Северо-западнее промплощадки рудника «Западона», на участке пути Гришино — Удачная Екатерининской железной дороги, действовал полустанок Войново, к которому уголь мог подаваться из достаточно глубокой Сазоновой балки.

В начале ХХ в. уголь нашли даже на территории современной Харьковской области: в 30 верстах севернее Барвенково у с. Петровское находились копи Изюмского товарищества с добывающей способностью 0,5 млн. пудов в год! Кроме того, в верхнем течении р. Бык были разведаны значительные запасы строительных материалов: песка, камня, глины и т.д.

Промышленная разработка угольных месторождений тормозилась отсутствием соответствующего транспорта от рудников к перегрузочным станциям. Назрел вопрос строительства подъездных путей. До 1913 г. ст. Гришино была линейной и лишённой подъездных путей к рудникам. В 1912 г. станция обеспечивала загрузку порядка 15 вагонов в сутки, а среднесуточный пробег паровозов не превышал 150 км. Серьёзным ограничивающим фактором до строительства подъездных путей была малая производительность гужевого транспорта, которым уголь от рудников доставлялся на ст. Гришино. Плата за провоз угля, которую взымали чумаки и фурщики, была в 5–10 больше железнодорожных тарифов, что существенно удорожало уголь в пунктах его продажи, а также резко ограничивало географию рынков сбыта гришинского угля. В 1913 г. подъездных путей ещё не существовало, и ст. Гришино за год приняла всего 135 т, а отправила 350 т грузов. С другой стороны, высокий грузооборот Екатерининской железной дороги и Южных железных дорог в целом, малая весовая норма и невысокая скорость составов приводили к перегрузке направлений Донбасс — Кривбасс (не смотря на то, что второй путь от Криничной до Демурино был уже уложен), а также перпендикулярного ему — Донбасс — Харьков — Москва (вышеупомянутая бывшая Курско-Харьковско-Азовская, с конца XIX в. — Курско-Харьковско-Севастопольская железная дорога). Требовалось строительство подъездных путей от ст. Гришино к рудникам, а так же новых сквозных железнодорожных направлений.

Карта Ф.Шуберта, 60–90-е г.г. XIX в.

Кураховская линия. Страница 1

Кураховская линия. Страница 2

Кураховская линия. Страница 3

Кураховская линия. Страница 4

Кураховская линия. Страница 5

В управление железных дорог. Прошение

В управление железных дорог. Прошение. Страница 2

В управление железных дорог. Прошение. Страница 3

История проектирования железных дорог в направлении от ст. Гришино Екатерининской железной дороги в направлении ст. Лозовая Южных железных дорог началась в 70-х г.г. XIX в. В 1876 г. был построен подъездной путь протяжённостью 24 версты от ст. Рудничная (Рутченково) до т.н. Кураховского рудника (в районе бывшей ст. Острый). Поскольку уголь Кураховского рудника оказался невостребованным на рынке, этот путь эксплуатировался не более 5 месяцев, обеспечив отправку не более 3 маршрутов (составов, которые обеспечивают полную загрузку локомотива в плане весовой нормы последнего) топлива, и был демонтирован за ненадобностью (хотя по документам числился действующим). Общество, истратив на рудник и подъездной путь 800 тыс. золотых рублей, забросило и то, и другое.

Краеведы другого казацкого села — Ивановка (ныне — Межевского района Днепропетровской области) пересказывают легенду, согласно которой в 1876 г. правительство пыталось начать работы по строительству Криворожской (Екатерининской) железной дороги через земли ивановских крестьян. Однако,какой-то «эксперт» запугал крестьян, что паровозы задымят их урожаи, и землеустроителей с колышками крестьяне не свои земли не пустили. Впоследствие, трассу железной дороги провели по меже ивановских и петропавловских кремтьян (ныне Петропавловка — посёлок в Днепропетровской области), а одну из станций назвали Межевая. Насколько эта история соответствует действительности («проганять казённого курьера, знаете ли, чревато») — сказать сложно, однако в первой половине 70-х г.г. XIX в. перспективным направлением для строительства Криворожской ветви было, действительно, проходящее от ст. Рудничная (Рутченково) через Кураховку, Ивановку на Синельниково. Однако, в 1877 г. грянула Русско-Турецкая война, и правительство на время забыло о строительстве Екатерининской ж.д. Вернулись к рассмотрению данного вопроса лишь в 1880 г., и перспективной была уже трасса от Ясиноватой на Синельниково через Гришино. Однако, есть в этой легенде одна нестыковка: землю под ст. Гришино приобрели у общины одноимённого (кстати, тоже казацкого) села ещё в 1875 г., т.е. на год раньше предполагаемых событий в Ивановке.

Другая версия, почему же Екатерининская железная дорога прошла не от ст.. Рутченково вдоль Кураховской ветви, а от ст.. Ясиноватая через Гришино, говорит о следующем. Влиятельный помещик Карпов, не желая уступать свои земли под железную дорогу, и как следствие — под новые промышленные объекты, добился о переносе трассы последней на земли с. Сергеевки. С этой информацией связано название ст. Удачная — трасса строящейся железной дороги проходила по болотистой местности, и то, что здесь удалось проложить путь и построить станцию, являлось редкой удачей. Чем господину Карпову помешала в 70-х г.г. XIX в. железная дорога — неизвестно, однако род дворян Карповых в последующем стал инициатором строительства новых подъездных путей в Северо-Западном Донбассе…

За последующие после закрытия Кураховской ветви 20 лет, особенно начиная с 90-х г.г. XIX в. было несколько ходатайств о восстановлении Кураховской ветви, в т.ч. со стороны Рутченковского горного и промышленного общества, а также Красногоровского Франко-Русского общества. Последнее в 1899 г. запустило в эксплуатацию шамотный завод при д. Красная Горка, и вопрос наличия подъездных путей для сбыта огнеупорного кирпича был для общества вопросом стратегическим. XIX, XX и XXI Съезды горнопромышленников юга России в 1893–1896 г.г. ходатайствовали перед Министерством путей сообщения о строительстве «новой» Кураховской ветви — от ст. Желанная к заброшенным копям близ д. Кураховка, где возобновилась геологическая разведка, результатом которой было открытие 5 новых пластов мощностью 1…1,5 сажени.

В 1898 и 1899 г.г. Министерство путей сообщения, наконец-то, разрешает строительство железной дороги, и берёт на себя обязательства построить за счёт казны участок пути от Рудничной до Гришино или Желанной, или до раздельного пункта Екатерининской дороги между Гришино и Желанной, — частично вдоль трассы ранее демонтированного подъездного пути Кураховского рудника. Однако, государство потребовало гарантий минимальных объёмов отправок угля от потенциальных разработчиков недр в зоне тяготеня к трассе будущей железной дороги. Поскольку разработки в зоне тяготения к трассе всё ещё не начинались (из-за отсутствия путей сообщения), гарантий минимального грузооборота никто не давал.

Господину Начальнику казенных железных дорог. Докладная записка. Страница 1

Господину Начальнику казенных железных дорог. Докладная записка. Страница 2

В управление железных дорог. Рапорт

Совет Съезда горнопромышленников юга России, — структура, объединяющая промышленную буржуазию — владельцев угольных, соляных и пр. копей, а также металлургических заводов, в т.ч. в Донбассе, до революции, поддержал потенциальных разработчиков недр и засыпал ходатайствами о необходимости восстановления Кураховской ветви с одновременным её продлением до линии Екатерининской дороги профильное министерство.

Экономический кризис, поразивший империю в 1900 г., отодвинул перспективы железнодорожного строительства на второй план. Не то, чтобы угля стало меньше, — его кризис практически не коснулся, — многие проекты развития инфраструктуры, в т.ч. в Донбассе, были свёрнуты. Поэтому, свои обязательства железнодорожного строительства за счёт казны Министерство путей сообщения перед Красногоровским и Рутченковским обществами выполнить не могло, предоставив решение этого вопроса на откуп частному капиталу. Данное решение правительства усложняло строительство железной дороги, поскольку отчуждение земель под государственную железную дорогу проходило намного проще, чем на частную.

Вопрос строительства Кураховской ветви усложнялся также наличием альтернативных вариантов её трассы. Совет Съезда горнопромышленников юга России был дезориентирован: вместо одного варианта трассы, на котором настаивал представитель потенциальных углепромышленников Н.С.Авдаков, используя данные геологоразведки, предоставленные проф. Л.И.Лутугиным, рассматривалсь, фактически, 6 вариантов железной дороги! Основной участок трассы, проходящий от разъезда Ахмед II (5 вёрст от ст. Рудничная, — на территории земель церкви и крестьян Старомихайловки) до разъезда Роя (район современного Курахово), мог примыкать к Екатерининской железной дороги по Гришино (с заходом в Кураховку и без него) и Журавке (район Желанной), а к Мариупольской ветви бывшей Донецкой дороги — по Рудничной или Доле!

 Пока Совет Съезда мучился в догадках, землевладельцы западной части Бахмутского уезда поняли потенциальную выгоду будущегшо подъездного пути, и завалили профильное министерство, Совет Съезда и соответствующие земства прошениями об изменении направления трассы Кураховской ветви. Дальше всех, пожалуй, пошла владелица имения «Спасско-Михайловка» Е.Ф.Платонова, предложившая в 1900 г. подвести Кураховскую ветвь к Екатерининской железной дороге по ст. Гришино и продлить её до ст. Гавриловка Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги через район Святогоровки и Спасско-Михайловки, пересекая мостами реки Бык и Самара, а также трубами — балки речушек Гришинка и Гнилуша. Т.е., примыкание пути по Гришино планировалось не с восточной стороны, какое присутствует сейчас в реальности, а с западной стороны, что могло бы иметь определённую фору при проследовании составов через ст. Гришино транзитом.

В докладной записке Е.Ф.Платоновой, адресованной Управлению казённых железных дорог, отмечалось, что если примкнуть Кураховскую ветвь не по Желанной, а по Гришино, то продлив её далее — от Гришино до Гавриловки, можно создать кратчайший путь между станциями Рудничная Екатерининской железной дороги и Гавриловка Южных железных дорог. Так, расстояние от Рудничной до Гавриловки через Ясиноватую, Славянск составляло 173 версты, а по новой линии, в случае её сооружения — 110–115 вёрст; разница — ок. 60 вёрст! Это, как поясняла «докладчица», создаст благоприятные условия для транзита хлебных грузов из Украины к приазовским портам. Кроме того, по-Платоновой, будет частично решаться проблема пропускной способности путей на Харьковском направлении, поскольку по Кураховской линии может наладиться транзит и других грузов. Естественно, в случае открытия новой железной дороги, ожидалось оживление добычи на Завидовском, Штепинском и др. участках угольного месторождения.

При внимательном рассмотрении ходатайства обнаруживается горячее желание землевладелицы обеспечить железной дорогой именно свои земли. Да и конечный пункт железной дороги — ст. Гавриловка — вызывает ряд вопросов. Ведь такое примыкание добавляет к пробегу вагонов ещё десяток-два километров по сравнению с вариантом примыкания пути к нетарифной станции Малиновка или соседнего разъезда № 14 (и то, и другое — район современной ст. Дубово). Что это: желание укоротить протяжённость участка Гришино — Гавриловка (который если и разрешат строить, то за счёт частных лиц), потенциальная возможность помещицы регулярно ездить в поезде на курорт в Славянск или что-либо другое — сказать сложно. И ещё: не разноуровневое пересечение частной железной дорогой казённой магистрали, да ещё и по крупной станции — не самый лучший вариант…

Описание Руднично-Лозовской линии. Страница 1

Описание Руднично-Лозовской линии. Страница 2

Описание Руднично-Лозовской линии. Страница 3

Описание Руднично-Лозовской линии. Страница 4

Описание Руднично-Лозовской линии. Страница 5

Описание Руднично-Лозовской линии. Страница 6

Описание Руднично-Лозовской линии. Страница 7

Описание Руднично-Лозовской линии. Страница 8

Докладная записка г-жи Платоновой была передана на обсуждение Харьковского комитета по перевозке горнозаводских грузов. Здесь ходатайство помещицы было признано преждевременным, поскольку в то время район прохождения предполагаемой железной дороги был недостаточно изучен в геологическом плане. Кроме того, как указывалось в заключении Комитета, новая дорога не была в состоянии решить проблему пропускной способности участка Ясиноватая — Константиновка. Поскольку в Кальмиус-Богодуховском районе угледобыча в конце XIX в. резко возросла, и при переориентировании грузопотока через Рудничную могли возникнуть «заторы» на однопутном участке Ясиноватая — Юзово. А вот при укладке второго пути от Ясиноватой до Константиновки проблема пропускной способности автоматически снималась бы и без Кураховской ветви с её продлением до Гавриловки…

Ходатайство Е.Ф.Платоновой перекочевало из Комитета по перевозке горнозаводских грузов в Совет Съезда горнопромышленников юга России для участия в обсуждении предложения лиц, знакомых с районом севернее Гришино. На очередном XXV Съезде таких лиц не оказалось, и Комиссия по новым железным дорогам не смогла дать заключения о перспективности данного направления. Вопрос повис в воздухе… Как говорят, первый блин — всегда комом! Но вода, как говорят, камень точит…

Был открыт новый этап работ, предшествующих строительству железных дорог севернее ст. Гришино. Решением Министерства о предоставлении инициативы частому капиталу и возможностью создать новую транзитную железную дорогу воспользовался инженер И.П.Табурно, предложивший построить железную дорогу Рутченково — Гришино, продлив её из последнего пункта в направлении Лозовой до разъезда № 14 Курско-Харьковско-Севастопольской дороги (ст. Дубово Донецкой железной дороги).

Это поразительно, однако трассировка железной дороги в направлении Рутченково — Красноармейск — Лозовая практически совпадает (!!!) с первым проектом трассы зерновозной железной дороги, разработанным в 1900–1901 г.г. частным предпринимателем инженером И.П.Табурно. Имя этого человека незаслуженно забыто, хотя все достоинства его проекта железной дороги севернее Красноармейска, и все недостатки конфигурации железных дорог в наших краях, предрешил именно он более 110 лет тому назад! Кроме того, И.П.Табурно стоял у истоков угледобычи в районе Гришино в промышленных масштабах, — первая такая шахта возникла на землях крестьян с. Гришино, и называлась она «Табурная», — по фамилии первого её владельца.

Справка: Иероним Павлович Табурно (1862–1913) — инженер-металлург, строитель Сибирской железной дороги, российский журналист и общественно-политический деятель. В годы Русско-Японской войны, И.П.Табурно работал военным корреспондентом, написав книгу «Правда о войне». По мировоззрению, придерживался линии объединением славянских государств под скипетром России. Автор проектов Руднично-Лозовской (Рутченково — Лозовая) и Горнопромышленной (Славянск — Санкт-Петербург) железных дорог в Донбассе, а также Питерской городской электрической железной дороги. В Донбассе И.П.Табурно оказался в качестве одного из директоров Западно-Донецкого каменноугольного общества — «Западона», устав которого был утверждён правительством в 1901 г. В рамках деятельности «Западона», И.П.Табурно совместно с В.Хлопицким проводил геологоразведочные работы в районе Гришино.

Поскольку «Западон» планировал открыть рудник, производительность которого была бы на порядок выше, нежели у существовавших крестьянских шахт, для копей общества в районе Гришино требовались железнодорожные подъездные пути. И.П.Табурно предлагает восстановить Кураховскую ветвь, продлив соединив последнюю со ст. Гришино. Но и это ещё не всё: одной из целей «Западона» была эксплуатация каменноугольных месторождений в имении Б.А.Коптева при д.Ново-Алекксеевка и х.Дубровка (район современной Никаноровки Добропольского района). Поэтому, И.П.Табурно разработал проект частной железной дороги, которая обслуживала бы каменноугольные копи общества и в районе Гришино, и в имении Коптева. Т.о., трасса новой железной дороги должна была проходить от ст. Рудничная, через ст. Гришино — до Южных железных дорог в районе Лозовой. Дабы удешевить строительство, не ущемляя интересов своего предприятия, Табурно предлагал провести трассу железной дороги до Лозовой следующим образом: от Гришино — по водоразделу Днепра и Дона почти до Мерцаловского и Никаноровского (современные названия) лесов, далее — через балку р.Бык, по водоразделу притоков Самары — Водяной и Гнилуши, и в конечном итоге снова выйти на водораздел Днепра и Дона, пересекая мостами полноводные реки Водяная и Самара.

Кроме стимулирования местной каменноугольной промышленности (естественно, в первую очередь, в угоду «Западону»), новая железная дорога была призвана обеспечить транзит хлебных грузов (точь-в-точь как у госпожи Платоновой) между Южными железными дорогами, Западным Донбассом и Азовским морем, за которое лица, близкие к Западно-Донецкому обществу и вновь образованному обществу новой железной дороги, могли бы получить немалую прибыль. Согласно заявлению В.И.Карпова, предоставленному председателю Екатеринославского губернского комитета в 1903 г., участок от Лозовой до района Гришино сокращал бы расстояние для перевозки хлеба из Полтавской губернии к порту Мариуполю. Для Лозовой также сокращалось расстояние до порта Бердянска. Т.о., транзит, которого лишена современная железная дорога Дубово — Красноармейск, закладывался в конфигурацию её трассы изначально, — без него не было бы смысла в строительстве и существовании данной железной дороги!

Что же представлял из себя проект Руднично-Лозовской железной дороги в первой его редакции? И.П.Табурно предлагал построить новую железную дорогу, начальной станцией которой был бы разъезд № 14 Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги. Далее, трасса железной дороги шла бы по водоразделу Днепра и Дона (трасса магистрального участка Лозовая — Славянск после ст. Дубово сворачивает в долину р. Сухой Торец), выходя к передаточной станции Малиновка (предположительно, в районе закрытого о.п. 4 км участка современной железной дороги Дубово — Мерцалово или на перегоне 4 км — Ветерок той же дороги) и д. Ново-Александровка, обойдя которую слева, делала бы крутой поворот направо, — в балку Берёзовая, пересекая на 25-й версте мостом реку Самара между деревнями Петровка и Софиевка. В этом же месте, трасса железной дороги должна была пересечь р. Водяная (Табурно, почему-то, в пояснительной записке к проекту Руднично-Лозовской дороги называет её Волчьей), проходя следующие 10 вёрст по правому косогору речки, выходя на её левый косогор и водораздел Водяной и Гнилуши по балке Очеретиной (район западнее Степановки). Следуя по водоразделу Водяной и Гнилуши, трасса должна была выходить на водораздел Самары и Быка, пройти между Анновкой и Золотым Колодезем, пересечь балку р. Бык в её верхнем течении, выйти к колонии Шахово (Роза Люксембург), лесу в имении Коптева (Никаноровскому), и снова — на водораздел Днепра и Дона.

На 80-й версте своей протяжённости, трасса Руднично-Лозовской железной дороги пересекала бы линию Первой Екатерининской железной дороги восточнее ст. Гришино путепроводом, и выходила бы к ст. Вуково (перегон современной железной дороги Гришино — Чунишино), от которой предусматривалась соединительная ветвь протяжённостью 2,5 км (2 версты 100 саженей) до границы ст. Гришино. Т.о., шло разделение грузов при движении от ст. Рудничная на Екатеринославское и Харьковское направления. Грузы же, следовавшие от ст. Лозовая, преимущественно перевозились в направлении ст. Рудничная. В районе Вуково предусматривались также мастерские железной дороги. От Вуково до Рудничной (Рутченково) трасса Руднично-Лозовской железной дороги должна была проходить параллельно Сазоновой балке, где уже работала шахта Западно-Донецкого общества, доходить до района с. Ново-Троицкое, далее — к рекам Солёная, Волчья и разъезду Кристалл (Красногоровка), от которого предусматривалась ветвь до шамотного завода Франко-Русского Красногоровского общества. Близ конечной станции Руднично-Лозовской дороги — Рудничная, предусматривалась передаточная станция Осиковая (предположительно, современная Старомихайловка или восточнее неё — на перегоне современной железной дороги Старомихайловка — Рутченково), после которой трасса должна была повернуть к северу и примкнуть к Мариупольской ветке Екатерининской железной дороги. Следует также отметить, что трасса Руднично-Лозовской железной дороги на участках от Малиновки до Гришино и от Гришино до Рудничной проходит в том же направлении, и практически в тех же местах, что и трасса современной железной дороги Дубово — Красноармейск — Рутченково (трасса железной дороги по первому проекту отклоняется, в основном — к западу, от современной трассы не более, чем на 5–6 вёрст).

Для строительства железной дороги предусматривалась разработка местных месторождений камня — вдоль рек Казённый Торец (в 10 верстах от трассы) и Солёная (99-я верста трассы), которые могли быть соединены с железной дорогой подъездными путями. Значительное месторождение песка для строительства дороги имелось в 4–5 верстах от ст. Вуково, к которому можно было бы подвести отдельную железнодорожную ветку. Для искусственных сооружений и станционных строений предполагалось также использовать добротный кирпич, выпускаемый несколькими заводами, находящимися на расстоянии до 15 вёрст от трассы предполагаемой железной дороги (Благодать, Золотой Колодезь, Красногоровка и т.д.).

Основные местные грузы, которые привлекала бы на себя новая дорога:

- уголь — Западно-Донецкого общества близ села Гришино — 7 млн. пудов, разработки близ д. Жёлтая — 10 млн. пудов, близ д. Чунишино — 3 млн. пудов, близ станций Рудничная и Мандрыкино — 20 млн. пудов (половина суммарного объёма угледобычи тамошних рудников), остальные месторождения — 5 млн. пудов в год. Обратим внимание, что перспективные залежи угля на землях крестьян с. Ново-Экономическое, в долине р. Бык и пр. Табурно оценивает не слишком высоко по причине недостаточной изученности таковых;

- камень и кирпич — по 6 миллионов пудов каждый. Движение угля, камня и кирпича предусмотрено, преимущественно, по направлению от Рудничной к Лозовой и Екатеринославу;

- хлеб — от 5 до 10 миллионов пудов в год;

- лес — до 3 миллионов пудов. Перевозки хлеба и леса — преимущественно от Лозовой к Рудничной.

Предусматривался также транзит грузов (уголь, нефтепродукты, хлеб, шерсть, железо, машины, сахар и др.) с общим объёмом порядка 9 млн. пудов в год, преимущественно — от Рудничной к Лозовой. Для поддержания требуемых объёмов грузового движения требовалось 14 паровозов и 546 (по расценочной ведомости — 610) грузовых вагонов. Принимая состав товарно-пассажирского поезда в 16 вагонов (1 вагон-микст I/II класса, 1 вагон II класса, 3 вагона III класса, 1 багажный и 10 грузовых вагонов), И.П.Табурно предусматривал приобретение 3 вагонов-микстов I/II класса, 3 вагонов II класса, 8 вагонов III класса и 3 багажных вагонов. Принимая скорость товарно-пассажирских поезхдов в 15 вёрст в час (на участке Мерцалово — Дубово грузовые составы сейчас движутся не намного быстрее), Табурно предусмотрел расположение разъездов вдоль трассы Руднично-Лозовской дороги в среднем через каждые 7,8 вёрст. Предположительно, на участке Гришино — Лозовая разъезды предусмаривались в районе Запорожского хутора, современной ст. Мерцалово, восточнее с. Анновка, возле х. Фидлерово, западнее Степановки и т.д.

Конец первой части. Окончание следует

• Автор: Павел Белицкий