Не смотря на развитую сеть железных дорог в Донбассе, последний в начале ХХ в. оставался относительно изолированным от черноморских портов. Выход к черноморским портам целесообразен в связи с их незамерзаемостью, малыми портовыми расходами (по сравнению с азовскими портами), современным техническим оснащением и высокой потенциальной прибылью от продажи хлеба, дешёвого фрахта за границу и т.д. Единственными железными дорогами, связывавшими Донбасс с Чёрным морем, были направления Ясиноватая – Чаплино – Синельниково – Екатеринослав – Пятихатки – Кривой Рог – Долинская и Славянск – Лозовая – Полтава с выходом на Курско-Харьковско-Севастопольскую и Харьковско-Николаевскую железные дороги. Уже в конце XIX в. железнодорожники столкнулись с проблемой ограниченной пропускной способности на основных направлениях. Не смотря на то, что вторые пути были уложены на направлениях Ясиноватая – Екатеринослав, Славянск – Лозовая и др., небольшая весовая норма поездов, в силу различных объективных причин, приводила к транспортному коллапсу даже на двухпутных участках, связывающих Донбасс с соседними регионами.
В начале ХХ в. Совет Съезда горнопромышленников юга России возобновляет работу в плане организации проектирования и строительства аналога Донецко-Мелитопольской железной дороги. История данного строительства интересна и поучительна. В 1905 г. Министерство финансов и департамент железнодорожных дел Российской империи рассматривали альтернативные варианты постройки железной дороги из Донбасса к Чёрному морю: «северный» в направлении Орехово – Райхенфельд – Скадовск и «южный» в направлении Цареконстантиновка – Мелитополь – Хорлы.
Касательно выбора рационального варианта дороги не было принято единогласного решения, и правительство обратилось к Совету Съезда горнопромышленников юга России за дополнительными разъяснениями о пользе данной железной дороги и наиболее предпочтительном её варианте. Подготовленные документы касательно сравнения альтернативных вариантов и предпочтений Совета Съезда были направлены в департамент железнодорожных дел. Екатеринославское губернское земство на запрос губернатора поддержало идею строительство Донецко-Черноморской дороги, высказываясь о предпочтении «южного» варианта, поскольку в данном случае протяжённость магистрали будет наименьшей.
К рассмотрению проекта подключились представители Херсона, судоходных компаний Нижнего Днепра, и что самое печальное – Скадовска. В мае 1905 г. вопрос о выборе рационального варианта железной дороги к морю решался в Императорском обществе судоходства. Представители Скадовска перебивали докладчиков Совета Съезда горнопромышленников, постоянно делали замечания, пытаясь сорвать принятие решения. Однако, решение было принято в пользу «южного» варианта направления. Разрешение на проведение изыскания новой железной дороги от Цареконстантиновки через Пришиб или Райхенфельд (Курско-Харьковско-Севастопольская дорога) до Каховки протяжённостью 2,6 тыс. вёрст было дано купцу 1-й гильдии К.К.Неандеру.
В 1911 г. правительство разрешило инженерам Касинову и братьям Валл сооружение первого участка данного направления – Токмакского – от ст. Цареконстантиновка Екатерининской дороги до ст. Фёдоровка Южных железных дорог протяжённостью 125 вёрст. Было создано Общество Токмакской дороги, которое курировало строительство и последующую работу данного участка. В июле 1914г. открылось постоянное сообщение на участке Цареконстантиновка – Верхний Токмак – Фёдоровка; причём, транзит грузов осуществлялся по общим тарифам, а местное сообщение на участке Верхний Токмак – Фёдоровка – по местному тарифу Токмакской дороги.
Ещё в разгар строительства Токмакской линии возобновились споры о трассе будущей Донецко-Черноморской дороги. В конце сентября 1913 г. в Комиссии по новым железным дорогам Министерства финансов Российской империи состоялось рассмотрение вопроса о концессии на строительство Приднепровской линии, — от ст. Фёдоровка Южных железных дорог до портов Скадовск и (или) Хорлы. Концессию на строительство пытались заполучить Общество Токмакской дороги, и в противовес ему – Я.М.Венгеров совместно с И.Т.Романовским и А.И.Путиловым.
По проекту ветви Фёдоровка – Скадовск с ветвью на Хорлы Общества Токмакской дороги, чистая прибыль составляла 146 тыс. руб. в месяц со строительной стоимостью 23,2 млн. руб. Общество брало на себя обязательство переоборудовать Скадовский порт, а также по требованию государства построить железную дорогу Херсон – Джанкой – Евпатория.
Проект железной дороги Фёдоровка – Хорлы с ветвью на Скадовск Я.М.Венгерова, К.Т.Романовского и А.И.Путилова предусматривал чистую прибыль 161 тыс. руб. в месяц и строительную стоимость 25,2 млн. руб. В связи с отрицательным опытом строительства новых железных дорог частными предпринимателями без государственных гарантий, концессию на строительство Приднепровской железной дороги получило Общество Токмакской железной дороги с её вариантом трассы.
В мае 1916 г. состоялось межведомственное совещание по разработке плана строительства новых железных дорог на ближайшее будущее. На своещании председательствовал товарищ министра путей сообщения И.Н.Борисов. Строительство Приднепровской железной дороги требовалось не только для создания нового выхода из Донбасса к Чёрному морю, но и для обслуживания крупного земледельческого и сахарозаводческого района империи, поэтому линию внесли в список первоочередных дорог. Однако, строительные работы тормозила разгоревшаяся в 1914 г. Первая Мировая война. Следует также упомянуть, что железная дорога не дошла ни до Скадовска, ни до порта Хорлы, однако Херсон, в итоге, оказался с железной дорогой…
В начале ХХ в. было создано акционерное общество, добивавшееся концессии на строительство железной дороги Харьков – Херсон. В 1905 г. инженер С.А.Чмутов получил разрешение на изыскания железной дороги от Мерефы до Нижнеднепровска и от разъезда Диевка до Херсона. В 1907 г. Полтавское губернское земство заключило договор с инженером Чмутовым, предметом которого было проведение изысканий по линии Екатеринослав – Полтава – Ворожба. Совместный проект получил наименование Южно-Днепровская железная дорога. Предполагалось объединение проектов Харьков – Херсон (465 вёрст) и Екатеринослав – Конотоп (320 вёрст). В первую очередь, предполагалось строительство железной дороги Конотоп – Екатеринослав – Херсон (640 вёрст), во вторую – в направлении Екатеринослав – Харьков (170 вёрст) с новой ветвью до Лозовой (ок. 100 вёрст).
Против данного проекта выступила Екатерининская железная дорога. Поскольку пропускная способность однопутного железнодорожного моста через Днепр у Екатеринослава была ограниченной, участок Нижнеднепровск – Сухачёвка и станция Екатеринослав работали с полной загрузкой. На станциях периодически возникали заторы, и подключение к данному участку новой железной дороги было недопустимым и невозможным. Акционерам Приднепровской дороги было предложено построить второй мост через Днепр и сортировочную станцию в районе разъезда Пост Мост – Нижнеднепровск-Узел. Однако, обещать строить новый мост акционеры не спешили, обследуя обходные маршруты из Новомосковска через Магдалиновку, Верховцево и по юго-восточным предместьям Екатеринослава, признав последний вариант более рациональным.
Неизвестно, чем бы закончилось дело, если бы в мае 1912 г. строительство линии Мерефа – Херсон не взяло в свои руки правительство, признав данный проект стратегически важным и проголосовав за него единогласно в Высшей железнодорожной комиссии. Направление Екатеринослав – Полтава – Ворожба было отдано на откуп частному капиталу. Строительство линии Харьков – Херсон по проекту С.А.Чмутова было оценено ориентировочно в 44 млн. руб. В Министерстве путей сообщения начались новые самостоятельные изыскания направления. Изыскания проводились по двум вариантам: через Екатеринослав и через Верхнеднепровск. Первый вариант развивал работы С.А.Чмутова в данном направлении, утверждённый в Комиссии по новым железным дорогам, и был призван разгрузить «Днепровский переход» Екатерининской дороги. Его протяжённость составляла 506 вёрст, из них новых участков железных дорог – 486 вёрст. Строительная стоимость линии Харьково-Херсонской линии по данному варианту составляла 50,25 млн. руб.
Второй вариант изысканий берёт своё начало в ноябре 1911 г., когда Комиссия по новым железным дорогам признала возможным изменить маршрут линии Харьков – Херсон. Согласно данному варианту, линия должна была пересечь Днепр в районе Верхнеднепровска, следовать вдоль построенной железной дороги от Верховцево до Николо-Козельска через Кривой Рог, и далее – прямиком до Херсона. Протяжённость такой линии составила бы 505 вёрст, из них на существующий участок Верховцево – Николо-Козельск приходилось бы 184 версты. Строительная стоимость проекта – 30,5 млн. руб.
Вопрос с дешевизной «Верхнеднепровского» варианта Харьково-Херсонской линии наделал много шума. В 1912 г. на Екатеринославском чрезвычайном губернском земском собрании по данному вопросу выступил председатель 3-й Государственной Думы М.В.Родзянко, указавший, на то, что от «самодеятельности» Министерства путей сообщения в плане изысканий выигрывает Верхнеднепровск, но проигрывают Екатеринослав и Новомосковск. Земство ходатайствовало перед министерством не удешевлять стратегический проект, оставив старый вариант трассы, поскольку дорога казённая, и призвана развивать инфраструктуру страны. В пользу «Екатеринославского» варианта высказался и Инженерный Совет.
Промышленный южный край замер в ожидании резолюции официального ведомства по данному вопросу. По слухам, озвученным в официальном (!!!) издании Совета Съезда горнопромышленников юга России, Министерство путей сообщения окончательно склонилось к направлению железной дороги Харьков – Херсон через Новомосковск, по правому берегу Самары, между островами Богомолинский и Старуха, мостом через Днепр с дальнейшим направлением по берегу Днепра до колонии Ямбург и выходом по руслу Суры к упразднённой Волжско-Хуторской станции на бывшем почтовом тракте Екатеринослав – Никополь. Далее – вдоль бывшего тракта мимо бывшей почтовой станции Канцерополь в колонии Николайполь, станции Краснокутской близ с. Чумаки, между имением Нечаева «Лукиевка» и почтово-телеграфным отделением Топильное, вблизи с. Ново-Ивановка, пересекая Вторую Екатерининскую железную дорогу вблизи местечка Никополь. От Никополя – через имение Великого князя Николая Михайловича «Грушевка» на Нововоронцовку и Херсон.
После уточнения данных и учёта мнения на местах, министр путей сообщения в начале 1913 г. направил в Совет Министров представление на разрешение строительства железной дороги Харьков – Херсон по варианту С.А.Чмутова (с некоторыми коррективами). На строительство новой железной дороги Харьков – Херсон через Новомосковск, Екатеринослав, Суру, Апостолово, Снигирёвку с мостом у г. Екатеринослав ниже существующего, а также ветви Снигирёвка – Водопой (Николаевское направление) Южных железных дорог стоимость, включая приобретение подвижного состава и оборотные средства, составила 55,92 млн. руб., в т.ч. на основную линию – 51,85 млн. руб., на Николаевскую ветвь – 4,07 млн. руб. В 1913 г. на начало строительства отпускается Госказначейством 600 тыс. руб.
На строительство Днепровского моста Мерефо-Херсонской железной дороги Министерство путей сообщения запросило 3187 тыс. руб. для организации по мосту дополнительно экипажного и трамвайного движения. Для этого требовалось обязать Екатеринославское губернское земство выплачивать 20 тыс. руб., а Екатеринославскую городскую думу – 10 тыс. руб. ежегодно в течение 20 лет, а также уступить безвозмездно 15 десятин городской земли.
Строительные работы начались зимой 1914 г., и уже в апреле по временной узкоколейной железной дороге в Новомосковск пришёл первый поезд. Ровно через год, в апреле 1915 г., был отправлен первый пассажирский вагон от Екатеринослава до ст. Кильчень (Харьковское направление), а в июне того же года между этими пунктами курсировали регулярные грузопассажирские поезда. Работы по строительству железной дороги были приостановлены в 1918 г.; дорога была готова на 61 %. Готовым к эксплуатации оказался участок железной дороги Харьков – Екатеринослав. В самом Екатеринославе недостроенным остался мост через Днепр. Начала работу новая сортировочная станция Нижнеднепровск-Узел, и начиналось строительство Обводной ветви.
Достраивать железную дорогу на Херсон начали уже в первые годы Советской власти. В 1927 г. был пройден тоннель в районе г. Екатеринослав на Обводной ветви, а также приведен в надлежащее состояние скоростной участок Екатеринослав – Херсон. В конце 1932 г. был достроен и торжественно открыт Мерефо-Херсонский мост через Днепр. Так, царский проект стал реальностью. Из Донбасса и Днепропетровска до Херсона, Николаева, Одессы по новому участку железной дороги пошли ускоренные грузовые составы.
Существовали и другие проекты, призванные увеличить пропускную способность железных дорог и улучшить пассажирское сообщение в западном направлении. В 1910 г. получено разрешение произвести в 1911 г. изыскания железной дороги от ст. Умань Юго-Западных железных дорог до ст. Николо-Козельск Екатерининской железной дороги (район южнее современной ст. Ингулец Приднепровской дороги) протяжённостью до 290 вёрст. За последующие 3 года рассматривались несколько альтернативных проектов железной дороги данного направления: Долинская – Умань, Николо-Козельск – Христиновка, Долинская – Жашков и др. Так, в конце 1912 г. представитель проекта железной дороги Умань – Николо-Козельск, — общество Московско-Киево-Воронежской дороги, заявило, что основное назначение линии – разгрузка участка Цветково – Фастов Юго-Западных железных дорог (т.е. конкурентов), а также быстрый выход грузов на Николаев, Одессу. Для развития судоходства на Южном Буге, предприниматели обязывались построить ветку от Вознесенска на Николаев и от Екатеринослава до Полтавы. Однако, в данном направлении не было построено ни версты новых железных дорог, а ст. Николо-Козельск, в итоге, вообще прекратила своё существование.
В 1912 г. Министерство путей сообщения передавало в комиссию по новым железным дорогам материалы на сооружение линии Умань – Крым – Туапсе. Председатель правления Северодонецкой железной дороги В.Н.Дурново, кроме Черноморской дороги, предлагал строительство участка железной дороги Таганрог – Розовка, — практически по берегу Азовского моря.
Продолжение следует. Читайте все части материала «Железнодорожное строительство в Донбассе: 1858–1918 гг. Факты, проекты, перспективы, альтернативы»
- Автор: Павел Белицкий
