Железная дорога Рутченково — Лозовая 110 лет назад… Часть 2

По-сути, проект строительства железной дороги Гришино — Лозовая, разработанный инженером Табурно, представлял из себя решение задачи многокритериального анализа и выбора трассы железной дороги. Основным критерием рационализации было удешевление строительства (что не удивительно для времени экономического кризиса), кроме того обращалось внимание на весовую норму поездов, которые курсировали бы на данном направлении, сокращение расстояния между Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорогами на данном направлении и т.д. Однако, если район, входящий в сферу интересов «Западона» был в зоне тяготения к трассе новой дороги, то более мощные залежи угля и стройматериалов трасса обходила. Естественно, стремление предпринимателя удешевить таким образом строительство новой коммуникации, вызвало справедливые укоры и протесты промышленников, землевладельцев, заинтересованных в наличии железной дороги данного направления, но объекты которых трасса проекта Табурно обошла. Причём, конфигурация трассы железной дороги и все нарекания того времени на её трассу поразительно схожи с нареканиями наших современников!

Табурно Иероним Павлович

Землевладельцы княгиня Е.А.Кудашёва, Н.И.Роговский, И.А.Роговский, К.Эмних, Э.И.Майер, А.И.Аман, Г.Я.Судерман, Г.А.Классен, Т.Я.Винс, И.И.Винс, И.Я.Винс, Г.И.Дик, К.А.Вистенгаузен, собравшиеся в имении княгини Кудашёвой по вопросу предполагаемого строительства железной дороги Гришино — Лозовая, составили ходатайство в Бахмутскую уездную управу, которое после рассмотрения там оказалось на рассмотрении в Екатеринославском губернском земском собрании. Вопрос критики трассы запланированной железной дороги землевладельцами (т.е. не последними в уезде людьми) требует дословного изложения:

«Всем нам подписавшимся известно, что г. Табурно уже намечено направление линии от ст. Гришино до разъезда № 14 Кур.-Хар.-Севаст. железной дороги, а именно: от ст. Гришино по валовой меже почти до леса в имении Б.А.Коптева, оттуда до деревни Горелая Клуня [современное с. Роза Люксембург, — прим.] и здесь она делает крутой поворот к западу и проходит по водоразделу между реками Водяной и притоком Самары Гнилушей; г. Табурно избрал такое направление исключительно потому, что обходя верховье рек Водяной, Быка и Гнилуши ему остаётся построить только два моста через реку Самару и Водяную…

… Никаких однако дальнейших сооружений для эксплуатации дороги в настоящее время не могло быть, т.к. местность, по которой намечена линия г. Табурно в настоящее время может дать только одни хлебные и другие сельскохозяйственные грузы, никаких ископаемых или минералов пока в этом направлении не обнаружено. Между тем ветвь эта при некотором изменении направления в средней её части могла бы обслуживать обширный район в 20 тысяч приблизительно десятин земли с большим количеством рабочих пластов каменного угля самого высшего качества, а также огнеупорной глины-каолина, известковые камни, гравий, строительные камни, песчаник и песок. Район этот представляет собой запас угля в несколько миллиардов пудов, имеются готовые шахты и вообще сделаны изыскани, местами весьма обстоятельные, как например в имениях Доброполье и княгини Кудашёвой.

Этот район только ждёт проведения по нём железной дороги, чтобы развить углепромышленную деятельность до широких размеров, и если изменить направление проектированной господином Табурно ветви таким образом, чтобы она повернула с валовой межи, обойдя верховье реки Водяной, затем прошла по водоразделу рек Водяной и Быка между усадьбами княгини Кудашёвой и Н.И.Роговского и затем направилась от идущей по берегу Быка на север балки Горки, то никаких значительных затруднений для железнодорожного строительства не представлял бы северный, в общем довольно крутой, берег реки Быка. Направляя таким образом ветвь со ст.Гришино на разъезд № 14 около Лозовой, пришлось бы строить только один лишний мост через реку Бык, но этот расход, казалось бы, не должен пугать предпринимателей, если принимать во внимание то громадное количество грузов, которое даст это направление, как преимущество перед намеченным господином Табурно направлением…

Так как в отношении Екатеринославской губернской управы за № 10272 в Бахмутскую уездную управу, говорится что постройка линии Рудничная — Гришино — Лозовая предрешена только в принципе железнодоролжной комиссией при Министерстве финансов, не видно, чтобы комиссия входила в детальное рассмотрение направления ветви, то мы покорнейше просим Бахмутское уездное земское собрание возбудить ходатайство об изменении указанным образом направления проектированной господином Табурно ветви, с тем чтобы ходатайство было также передано горнопромышленному съезду юга России…»

Следует отметить, что в Совет Съезда горнопромышленников юга России в 1902 г. также поступило ходатайство землевладельца Бушинского (жил в Харькове; владел землями в районе современного Нововодяного Добропольского района)… Ходатайство дворян Бахмутского уезда было поддержано земскими собраниями: и Бахмутским уездным, и Екатеринославским губернским. Намерения у губернского собрания были серьёзными: от собрания командировались полномочные представители в Санкт-Петербург. Касательно Совета Съезда горнопромышленников юга России, то последний занял удивительную, несвойственную ему позицию. Вместо того, чтобы дать стимул в развитии зарождающейся промышленности и ходатайствовать о строительстве участка железной дороги Гришино — Лозовая, последний отнёсся к проекту И.П.Табурно безразлично, местами — даже враждебно. Совет насторожила информация о том, что Табурно проектирует Кураховский участок с примыканием не по Журавке, а по Гришино! Совет решил поставить процесс проектирования на свой контроль.

Ниже приводится фрагмент стенограммы 2-го заседания XXVI Съезда горнопромышленников юга России, 26 октября 1902 г., г. Харьков (с. 9–13)

Председатель. Неугодно ли выслушать заявления, поступившие в Съезд?

(… Прочитано заявление землевладельца Бахмутского уезда Бушинского).

Авдаков. В связи с этим позвольте доложить по вопросу о Кураховской дороге, XXIV и XXV Съезды ходатайствовали о постройке Кураховской ветви к станции Журавке. Как известно, об этой линии в направлении от Рудничной последовало Высочайшее повеление о постройке Кураховской линии за счёт казны. На XXV Съезде было выработано направление этой линии от Рудничной до р. Волчьей, где линия эта должна была выйти на ст. Журовку. В таком положении вопрос остался, и Высочайшее повеление о постройке этой дороги состоялось, но оно до сих пор не выполнено. Как видно из объяснения Министерства вопрос затянулся потому, что не была надана гарантия на перевозку грузов. Но ведь линия эта должна была служить интересам отправителей продуктов как каменноугольной промышленности, так и других видов промышленности, а поэтому нельзя возлагать на отдельных лиц-отправителей тяжесть гарантии за неперевозку по этой ветке определённого количества груза. Таким образом, Кураховская дорога осталась без исполнения. Между прочим, 14 июня этого года в заседании в Департаменте железнодорожных дел рассматривался проект частной постройки дороги от некоего Табурно и кн. Кудашёва. Этим проектом заменялся не только проект Кураховской дороги, но проектировалась дорога ещё почти до Лозовой. Таким образом, является новая линия почти в 200 вёрст. Совет Съезда, узнав об этом перерешении Департамента железнодорожных дел, т.е. о предоставлении частной концессии на постройку этой дороги вместо выполнения Высочайшего повеления о постройке её, обратился с вопросом в Департамент и просил ответить, в каком положении находится вопрос о постройке Кураховской дороги. Деппртамент ответил следующее (читает). Здесь уже вот есть разница, потому что Съезд ходатайствовал до ст. Журовка, а не Гришино, и на основании тех данных, которые были доложены проф. Лутугиным, членом Геологического Комитета; тогда направление было утверждено, не предрешая его выхода. Во-вторых (читает). Как известно, Французское горнопромышленное общество обязалось дать безвозмездно землю, стоимомтью до 100000 руб. В третьих (читает). После получения этой бумаги Советом Съезда я доложил Совету, в качестве члена Совета и представителя Французского общества, о вышедшей за границей брошюры Табурно и кн. Кудашёва, в которой направление этой дороги совершенно не совпадало с тем, которое проектировалось Съездом. Именно эта дорога идёт не по Кураховскому месторождению, а на запад, прямо к ст. Гришино. Совет Съезда. Рассмотрев эту брошюру, нашёл, что проект дороги совершенно не совпадает с тем направлением, о котором ходатайствовал Съезд и вследствие этого постановил ходатайствовать, чтобы направление проектируемой частной дороги было согласовано с тем направлением, которое утверждено Съездом, ибо Съезд руководствовался общими интересами каменноугольной промышленности, а не какими-нибудь отдельными частными интересами. Когда я был в Петербурге, кн. Кудашёв и г. Табурно говорили мне, что их удивил наш протест и со своей стороны они, признавая компетенцию Совета Съезда, не только не желают идти против этой линии, но желают более или менее согласовать обе эти линии. В виду этого г. Табурно просил протест Совета Съезда остановить, и мною было сделано от имени Совета Съезда заявление, что т.к. Табурно и кн. Кудашёв изъявили письменное согласие изменить проектируемое направление, то поэтому мы просим протест приостановить. Между прочим, на это последовал ответ Департамента железнодорожных дел, из которого видно, что Кураховская дорога не будет строиться, так как не последовало гарантий со стороны Французского Общества и Красногоровского завода. Таким образом, из последних объяснений Департамента видно, что, собственно говоря, мы совершенно не гарантированы и не знаем, на сколько в действительности это новое направление соответствует направлению, выработанному Съездом на основании известных данных. Так как этот вопрос оказался очень сложным и неизвестно в настоящее время, какое направление будет установлено, то я просил бы Съезд ходатайствовать перед Департаментом железнодорожных дел, чтобы Съезд был ознакомлен с тем окончательным направлением, которое будет принято, или нужно просить г.г. концессионеров, чтобы они сами ознакомили Съезд с проектируемым ими направлением, чтобы мы могли видеть, насколько это направление согласно с тем, которое утверждено Съездом; ибо если линия будет идти на запад, то она будет служить не интересам горной промышленности, а интересам г.г. концессионеров. Об этом последнем направлении Съезд не просил и оно является совершенно новым. Если проектируемое направление совпадёт с тем, которое проектировал Съезд, то согласиться с ним; если же оно противоречит нами принятому направлению, то протестовать.

Председатель. Угодно ли присоединиться к этому предложению?

Эрдели. Следовало бы передать этот вопрос на комиссию по железнодорожным путям.

Авдаков. В комиссию будет передано само собою, но факт остаётся совершенно ясным, что на Съезд присылается всегда на обсуждение даже направления магистральных линий и направление утверждалось только после того, как Съезд высказывался; тем более такая линия, которая ведётся концессионерами Табурно и кн. Кудашёвым, должна быть рассмотрена Съездом, чтобы Съезд мог высказать своё окончательное мнение.

Председатель. Итак, от Съезда будет послана телеграмма директору Департамента железнодорожных дел.

Эрдели. Ведь потому, что концессионеры заявили желание построить эту линию, вопрос о Кураховской дороге совершенно снят с очереди; между тем известно, что их средства находятся в очень печальном состоянии, и поэтому желательно, чтобы концессионеры заявили по крайней мере границу времени, когда ими приступлено будет к постройке. Ведь эта постройка может затянуться, Бог знает, на сколько времени, а Кураховская ветка так и останется pia desideria.

Рагозин. Нельзя ли просить, чтобы пригласить этих г.г. концессионеров на Съезд для переговоров. Это было бы гораздо удобнее.

Авдаков. Это далеко не есть дорога частная; это дорога общественного значения и Съезд выработал направление её в интересах горной промышленности. Если ей дано новое направление, то оно должно быть рассмотрено на Съезде. Съезду безразлично, кто будет строить — Табурно ли, или кто-либо другой, но Съезду важно, чтобы он был ознакомлен с направлением дороги.

Председатель (к Филоненко). Вы желали, чтобы вопросы, касающиеся железных дорог, были выделены в особую группу?

Филоненко. Я должен известить г. начальника дороги о времени заседаний железнодорожных комиссий, так как он желал бы принять участие в рассмотрении железнодорожных вопросов, а присутствие его на всех заседаниях Съезда невозможно. Поэтому, если бы возможно было бы назначить день, когда будут рассматриваться эти вопросы, то можно было бы дать знать об этом г. начальнику Екатерининской дороги. Нельзя ли назначить на вторник или среду. Это были бы самые удобные дни, потому что общее присутствие у нас в четверг, а вторник и среда свободны.

Председатель. Мне кажется, что удобнее. Если сами г.г. представители дорог сами назначат время для этих занятий.

Гаевский. Вопрос сводится к тому, чтобы собрались все те лица, которые заинтересованы в этом вопросе, чтобы они могли собраться к этому времени и решить вопрос полностью, чтобы не пришлось собираться вновь и вызывать начальника Екатерининской дороги как иногороднего. Я также нахожу, что было бы удобно назначить на вторник или среду. Поэтому имею честь заявить, чтобы господа желающие возбудить вопросы, касающиеся Екатерининской дороги, явились в этот день, чтобы уж потом не возбуждать этого вопроса. Что касается Кураховской дороги, то она также сюда относится. Итак, мы будем телеграфировать г. начальнику Екатерининской дороги, что во вторник и среду будут рассматриваться вопросы, касающиеся этой дороги.

(Прочитано и передано в тарифную комиссию отношение Департамента железнодорожных дел).

Участок Гришино — Доброполье на «десятиверстовке» И.Стрельбицкого, 1920 г. Наверняка, трасса участка «проведена» в 1901 г. дворянами Бахмутского уезда: примыкания по ст. Гришино с северной стороны нет…
© сайт http://triversti.narod.ru/

Станция Гришино в начале ХХ в.

© сайт http://krasnoarmeysk.at.ua/, фото — из Красноармейского исторического музея

В июне 1902 г. получено Высочайшее разрешение на строительство железной дороги от ст. Рудничная (Рутченково) в направлении Кураховки, Лозовой, и начинается сбор средств на данное строительство. Право на строительство и эксплуатацию в течение 81 года со дня открытия движения получило общество Руднично-Лозовской железной дороги камер-юнкера князя С.В.Кудашева, устав которого был обнародован в ноябре 1902 г. Учредитель общества внёс в казну залог в размере 30 тыс. руб., который должен был возвращаться князю лишь в случае выполнения им условий признания общества состоявшимся: через 6 месяцев со дня опубликования устава внесёт в государственные кредитные учреждения 50 %, а через год — 100 % стоимости акционерного и 70 % облигационного капитала. Первый обеспечивался не гарантированными правительством акциями на сумму 2625 тыс. руб., второй — не гарантированными правительством облигациями на сумму 7875 тыс. руб.

Вокзальная площадь ст. Гришино в дореволюционные времена

© Красноармейский исторический музей

Вокзал станции Красноармейск

© Владимир Цокур

По признании общества Руднично-Лозовской дороги состоявшимся, предусматривалось строительство железной дороги нормальной колеи от ст. Рудничная через ст. Гришино Екатерининской дороги до разъезда № 14 Курско-Харьковско-Севастопольской дороги протяжённостью 163 версты (допускалось удлинение трассы дороги не более 3 % от проектной протяжённости) и строительной стоимостью 8,75 млн. руб. В первую очередь предусматривалось восстановление недействующего участка Кураховского подъездного пути от ст. Рудничная до разъезда Кристалл (Красногоровка) в районе завода Франко-Русского общества. На всём протяжении железной дороги допускались уклоны не более 8 ‰, радиусы скруглений — не менее 300 сажен (отступление от норм — по разрешению Министра путей сообщения); предусматривалась укладка рельсов с погонной массой 22,5 фунта на фут. Дополнительные работы по железнодорожному строительству и усилению дороги предусматривались за дополнительную плату со стороны государства.

Вдоль железнодорожного полотна общество обязалось соорудить телефонную и телеграфную линию, а за дополнительную плату — предоставить помещения для почтово-телеграфного ведомства и полиции. Лица, от которых будет отчуждена земля для строительства дороги, сохраняли за собой право на разработку подземных недр, в случае соблюдения условий техники безопасности в полосе отвода.

На Руднично-Лозовской железной дороге предполагалось как грузовое, так и пассажирское сообщение. Кроме того, предусматривалась возможность составления заявок на экстренные поезда. Правительственная заявка на экстренный поезд должна была подаваться обществу за 6 часов на главных, и за 18 часов — на промежуточных станциях. Минимальный гарантированный состав правительственного экстренного поезда — багажный вагон или платформа, и по одному вагону II и III класса; за дополнительную плату в состав могли включаться другие вагоны. Оплата правительственного поезда — 1,5 руб. за версту. Пожарные поезда должны были подаваться безотлагательно. Минимальный состав экстренных поездов для частных лиц: для пассажирских поездов — 1 багажный и 3 пассажирских (одного или различных классов) вагона; вместо одного из вагонов по требованию заказчика в состав могла включаться платформа для экипажей. Экстренные грузовые поезда должны были курсировать в минимальном составе 4 товарных вагонов, вместо одного из которых по требованию заказчика мог включаться пассажирский вагон для сопровождающих груз. Оплата — как за полное количество груза в товарном или багажном вагоне, следующее пассажирской скоростью, и за полное количество мест в пассажирском вагоне. Также общество обязалось приобрести и содержать на дороге для особых нужд 2 арестантских вагона.

Правление общества должно было находиться в Санкт-Петербурге, или другом городе, избранном постановлением общего собрания акционеров. В составе Правления должны были состоять 3 директора (из них 1 мог быть иностранцем — речь об И.П.Табурно, вошедшем в состав соучредителей, — прим.) и 3 заместителя («кандидата», переизбираемых ежегодно). В Управлении дороги технической и хозяйственной частью должен был заведовать главный инженер с заместителем, полномочия которых определялись Правлением. Общество Руднично-Лозовской дороги могло быть ликвидировано в случае, если не будет признано состоявшимся, невнесении в течение года по опубликовании устава всего акционерного и 3/4 облигационного капитала, а также при невыполнении распоряжений Министра путей сообщения и в случае банкротства.

В это время, в Совете Съезда горнопромышленников юга России страсти накалялись: Совет Съезда настоятельно рекомендовал явиться на XXV Съезд (октябрь-ноябрь 1902 г., г. Харьков) учредителям Руднично-Лозовской железной дороги и её общества — И.П.Табурно и С.В.Кудашёву. Фрагмент стенографического отчёта 3-го заседания XXVI Съезда горнопромышленников юга России, 28 октября 1902 г., г. Харьков (с. 17–18)

(Председатель готовится закрыть заседание).

Председатель. Если в настоящем заседании не предвидится никаких заявлений…

Авдаков. Я хотел сказать несколько слов по поводу телеграммы директора Департамента железнодорожных дел. В ответной телеграмме г. директора указано, что дорога, которую предполагается провести вместо Кураховской ветки, пойдёт на Гришино мимо Красногоровки. Это направление совершенно обходит те районы угольных месторождений Селидовского и Кураховского, которые указаны Лутугиным. Из этого видно, что это путь, который не может удовлетворить Съезд, потому что неизыестно, куда и как он пройдёт по тем месторождениям, которые указаны Съездом. Я опять предлагаю Съезду ходатайствовать перед директором Департамента, чтобы вызвать кого-нибудь из концессионеров. Я получил телеграмму от кн. Кудашёва, что он по болезни не может прибыть на Съезд, но что он просит, чтобы Съезд высказал мнение по поводу направления проектируемой линии. Но Съезд уже категорически высказал своё мнение, что дорога должна идти на Журовку. Так как для г.г. концессионеров не имеет значение кратчайшая линия, то здесь может быть изменено направление, но оно необходимо должно согласоваться с нашими интересами и с интересами концессионеров, что может быть сделано тогда, когда мы будем иметь в руках проект этой линии. Поэтому необходимо, чтобы кто-нибудь из концессионеров явился на Съезд и познакомил бы нас с теми главнейшими пунктами, куда они намерены проводить эту линию. Если дорога пойдёт на Гришино, то в стороне окажутся все указанные нами месторождения.

Председатель. Ответ нами получен. Каким образом Вы предлагаете пригласить г.г. концессионеров? Кн. Кудашёв ответил, что он не может прибыть.

Авдаков. Есть другой — Табурно.

Председатель. Где же он?

Авдаков. Это мне неизвестно, но кн. Кудашёв просил сообщить ему мнение Съезда, а мнение Съезда известно. Можно просто телеграфировать кн. Кудашёву, что если он не может приехать, то пусть приедет Табурно; если же он откажется прибыть, то просить через г. Министра Земледелия и Государственных Имуществ.

Председатель. Собрание присоединяется к этому предложению?

Голоса. Просим телеграфировать.

Однако, на первых заседаниях Съезда, когда обсуждалась трасса Кураховской ветви, ни Кудашёва, ни Табурно не оказалось. «Поймали» Табурно лишь через месяц, когда тот докладывал на съезде свой другой проект — Горнопромышленной железной дороги Славянск — Санкт-Петербург. Пользуясь случаем, ответственный за решение вопроса по новым железным дорогам В.А.Гаевский задал И.П.Табурно вопрос и о Кураховской ветви. Последний ответил: «У меня три направления, из которых два — [с примыканием] на Гришино. Все три направления будут представлены в министерство и, вероятно, Министерство пригласит Вашего представителя для рассмотрения этого проекта. Это ещё окончательно не утверждено. Какое из этих трёх направлений будет одобрено, для нас безразлично, лишь бы оно захватило побольше каменнноугольного района».

Чем были данные слова — правдой, выдумкой или фарсом? Ведь все знали, к какому варианту трассы склоняется И.П.Табурно: трассу Руднично-Лозовской дороги пытались скорректировать князь С.В.Кудашёв, вошедший позже с инженером «в долю» по сооружению железной дороги, помещик Бушинский и действительный статский советник В.И.Карпов, выступая на Екатеринославском губернском собрании, сокрушаясь о том, что трасса железной дороги, по-Табурно, не заходит в Кураховку. Знали все, но Табурно таки удалось пустить Совету Съезда пыль в глаза. И сорвать шквал аплодисментов за речь, приятную Н.С.Авдакову и В.А.Гаевскому!

Проект, который пыталось реализовать общество Руднично-Лозовской дороги, как и первый блин, вышел комом. За год не было собрано даже 50 % суммы, необходимой для строительства. Срок поступления необходимых средств истёк в мае 1903 г, и в декабре общество Руднично-Лозовской дороги было признано Министерством финансов несостоявшимся. Правда, на этот «пожарный» случай Министерство финансов обязалось принять меры к скорейшему строительству Кураховской ветви — юго-восточной части Руднично-Лозовской дороги, — от ст. Рудничная через Кураховку до примыкания к Екатерининской дороги между Гришино и Желанной. Однако, далее грянули Русско-Японская война, первая русская революция, и государству наряду с земствами було уже не до проекта Табурно и Кураховской ветви. Впрочем, в 1905 г. Совет Съезда горнопромышленников юга России в третий раз (!!!) ходатайствует о строительстве железной дороги Рудничная — Гришино — Лозовая, однако разрешение на технико-экономические изыскания с последующим строительством железной дороги Рутченково — Гришино Екатерининская дорога получила лишь в 1908 г., на что государство выделило 700 тыс. руб. В этом же году Комиссия по новым железным дорогам одобрила проект Руднично-Лозовской дороги.

Примечательно: в 1907 г. горный инженер Л.М.Белинко обратился в Совет Съезда с предложением ходатайствовать о скорейшем строительстве железной дороги Рутченково — Гришино — Лозовая. XXXII Съезд горнопромышленников юга Рссии разъяснил: участок дороги Рутченково — Лозовая состоит из двух частей. Первая — Рутченково — Гришино — будет обслуживать ряд угольных месторождений, ныне бездействующих из-за отсутствия путей сообщения. Вторая — Гришино — Лозовая — по отношению к углю будет иметь преимущественно транзитный характер. И поэтому Совет Съезда поддерживает ходатайство инженера по первому участку, а по второму — затрудняется однозначно высказать своё мнение. Результат: через год начинаются изыскания лишь южного участка Руднично-Лозовской дороги. Что же касается общества Руднично-Лозовской железной дороги, то срок предоставления в госказначейство необходимых 50 % акционерного капитала постоянно откладывался (например, в 1904 г. он был продлён до марта 1905 г.)

Проект инженера Табурно и общество Руднично-Лозовской дороги князя Кудашёва интересны не только тем, что это были первые, хоть и неудачные, попытки строительства железной дороги в направлении Гришино-Лозовая. Бумаги-бумагами, но согласно этим документам станция Гришино была призвана стать узловой, где перераспределялись бы потоки угля, хлеба и прочих грузов. Современное состояние станции Красноармейск — примерно такое же, как и в проектах Табурно и документах общества Руднично-Лозовской дороги. Кроме того, из документов на право строительства Руднично-Лозовской дороги отражены основные моменты, сопутствующие строительству и эксплуатации железных дорог Донбасса до революции, что имеет и историческую ценность. Да, это поразительно, что среди 7 возможных вариантов строительства линий и ветвей между ст. Гришино (Екатерининская дорога) и Южными железными дорогами (предложение Платоновой — не в счёт) предпочтение в конечном итоге было отдано первому из них — варианту инженера Табурно. Выходит, что после Великой Отечественной войны Министерство обороны СССР, по-сути, взяло на вооружение проект Табурно, как наиболее дешёвый среди аналогичных, и, возможно, с небольшими изменениями, воплотила его в жизнь!..

Однако, для того, чтобы железная дорога между Красноармейском и Лозовой наконец-то появилась, требовалось пройти долгий и непростой путь конкурентной борьбы казённых и частных железных дорог, через две войны — до 50-х г.г. ХХ в. Но это уже совсем другая история!..

Окончание. Начало смотрите тут.

• Автор: Павел Белицкий