Выход в Северное Приазовье в начале ХХ в. открывали бывшие Курско-Харьковско-Азовская (Таганрог, Ростов) и Константиновская (Мариуполь) железные дороги, а также линия Чаплино — Бердянск, построенные, соответственно, в 1869, 1882 и 1898 г.г. В начале ХХ в. первые две железные дороги работали на пределе своей пропускной способности, что требовало создания новых выходов к северному побережью моря. Усугубляло проблему отсутствие дополнительных выходов из Донбасса для свободного движения грузов к более совершенным в техническом плане и незамерзающим черноморским портам. Ключевыми пунктами при проектировании и строительстве новых железных дорог оставались существующие порты: Ростов, Таганрог, Мариуполь, Бердянск. Параллельно работе по созданию новых выходов из Донбасса к Северному Приазовью, велись работы по модернизации и техническому перевооружени приазовских портов.
В 1923 г. в свет вышла книга бывшего командующего Южным фронтом Красной армии А.И.Егорова «Разгром Деникина в 1919 г.», где командюж с высокой точностью, присущей человеку военному, описал состояние железных дорог из глубины России к азовским портам. И неудивительно: в годы Гражданской войны боевые действия были привязаны к железным дорогам, по которым плюс ко всему осуществлялось снабжение противоборствующих сторон. К Мариуполю, Таганрогу и Ростову вела железная дорога железная дорога радиального направления Елец — Купянск — Ростов (через Попасную) с ответвлением на Никитовку — Мариуполь (общая протяжённость — ок. 1000 км, почти на всей протяжённости — двухпутная) с пропускной способностью 18–19 пар поездов в сутки (составность — 32–37 вагонов) и средней скоростью 20–25 км/ч. Для двухпутной дороги такая пропускная способность, даже для начала ХХ в., была крайне низкой. Однако, этим проблемы не заканчивались. В основном, заторы в движении грузов на Ростов, Таганрог, Мариуполь возникали, как бы это ни звучало парадоксально, в глубине Донбасса, — на железнодорожных узлах и линейных станциях магистральных, в т.ч. двухпутных, ходов.
Идея создать дополнительный выход из Донбасса к Ростову, Таганрогу или Мариуполю возникла в конце XIX — начале ХХ в.в., когда рассматривали альтернативные варианты строительства новых железных дорог в направлении Донбасс — Москва и Поволжье — Донбасс — Чёрное море. В 1910–1913 г.г. рассматривались альтернативные варианты такой железной дороги: Саратов — Славянск — Александровск, Саратов — Таганрог — Мариуполь и Саратов — Миллерово — Мариуполь, и в результате было отдано предпочтение последнему варианту, отстаиваемому обществом Рязано-Уральской железной дороги.
В 1913 г. по вопросу строительства железной дороги Валуйки — Таганрог к Министру путей сообщения с докладной запиской обратился Таганрогский биржевой комитет. Железная дорога была призвана сократить расстояние между Москвой и Азовским морем на 200 вёрст, а также содействовать вывозке хлеба за границу, доставке угля и московской мануфактуры в Таганрог. В плане развития промышленности Донбасса, новая линия должна обслуживать Боково-Хрустальненский район антрацитовых залежей и Славяносербский район длиннопламенных углей. Новая железная дорога должна была пересекать ход Дебальцево — Зверево между Колпаково и Штеровкой. Ежегодно в район Таганрога, — указывалось в докладной записке, — по новой железной дороге может поступать до 150 млн. пудов угля, а в район Москвы и окрестностей — 220 млн. пудов угля.
В связи с консервацией (с началом Первой Мировой войны) проекта новой железной дороги Москва — Донбасс прекратились работы по созданию нового выхода к Азовскому морю из Восточного Донбасса. Однако, ходатайства со стороны Совета Съезда горнопромышленников юга России в правительственные структуры сыпались регулярно. В 1914 г. председатель комиссии по железнодорожным делам Совета Съезда горнопромышленников юга России И.М.Дворжанчик объявил о повторном ходатайстве перед госструктурами о строительстве железной дороги Москва — Родаково — Штеровка — Ростов с ответвлением на Таганрог.
В ноябре 1916 г. на совещании по выработке плана железнодорожного строительства вновь решено строить железную дорогу Москва — Донбасс, продлив её к югу до одного из портов Азовского моря. Последующий Съезд горнопромышленников юга России постановил ходатайствовать о доведении железной дороги Москва — Донбасс до ст. Штеровка через Родаково, а также о включении в первую очередь плана железнодорожного строительства линии Соль — Дебальцево — Ростов (проект общества Северодонецкой дороги) с тем, чтобы были учтены интересы г. Бахмут и промышленников Боково-Хрустальненского района. Начались работы по строительству новой железной дороги Штеровка — Мариуполь, которую предпочли строительству железной дороги в Ростовском направлении — Колпаково — Новгородская.
Мариуполь. Вокзал. Начало XX века
Решено построить первую очередь железной дороги на Мариуполь — Штеровка — Кутейниково. Совету Съезда горнопромышленников юга России поручено ходатайствовать о продлении Второй Екатерининской дороги до Ростова, а также о скорейшем сооружении железной дороги Луганск — Штеровка — Кутейниково — Мариуполь для обслуживания Ровенецкого антрацитового района. К моменту начала Гражданской войны был построен участок от Штеровки до района Чистяково через долину р. Миус с большими перепадами высот. Т.о., выемки, уходящие от шахт современного г. Вахрушево на запад и юго-запад — остатки той царской недостройки, существовавшей в первые годы Советской власти. К сожалению, сейчас они замусорены…
Председатель Совета Съезда горнопромышленников юга России направил Министру торговли и промышленности докладную записку, приуроченную к совещанию, намеченному на май 1916 г., по вопросу строительства новых железных дорог для нужд промышленности. Указывалось на необходимость строительства железных дорог в направлении Донбасс — Мариуполь. Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует о строительстве железной дороги Цареконстантиновка — Гришино — Краматорская силами Общества Ток-макской дороги. Управление по сооружению железных дорог затребовала у Общества сведения о средствах и строительных организациях, привлекаемых к возведению новой железной дороги. Управление Токмакской дороги направило в Министерство путей сообщения результаты изысканий новой железной дороги. В конце 1916 г. Совет Съезда призван ходатайствовать о сооружении железной дороги Цареконстантиновка — Гришино — Краматорская с указанием на желательность её проведения от разъезда Сухецкое, что на участке вновь открытой железной дороги Гришино — Доброполье (в современном понятии — в районе предвходного светофора ст. Родинская).
В июле 1916 г. состоялось совещание по выработке плана железнодорожного строительства под председательством товарища Министра путей сообщения Н.А.Борисова. Среди первоочередных была признана железная дорога Цареконстантиновка — Мариуполь — Таганрог. Для улучшения сообщения Мариуполя с Цареконстантиновкой по новой линии планировалось построить новый вокзал Мариуполь-Город Токмакской дороги в 3 верстах от Мариуполя.
В том же 1916 г. общество Токмакской железной дороги проводит изыскания новой железной дороги к Мариупольскому порту. Трасса железной дороги от Мариуполя через Розовку, Чаплино, Павлоград призвана сократить расстояние от Харькова до Мариуполя на 65 вёрст, связать Мариуполь дополнительной линией с Южными железными дорогами, Екатерининской и строящейся Гришино — Ровненской дорогами. Общество Токмакской дороги просит Мариупольскую городскую управу и Мариупольский биржевой комитет взять половину расходов на изыскания (15 тыс. руб.) на себя. Неизвестно, как отнёсся город к данному почину, но проект линии Мариуполь — Павлоград не встретил поддержки в Министерстве путей сообщения.
Во время немецкого военного присутствия в Донбассе, летом 1918 г. было решено реанимировать проекты железных дорог Мариуполь — Цареконстантиновка, Цареконстантиновка — Гришино — Краматорская, объединив их в один проект железной дороги Мариуполь — Гришино — Краматорская. Однако, разгоревшийся пожар Гражданской войны, начавшийся акциями гражданского неповиновения, и переросший к осени 1918 г. в анархию, нехватка рабочих рук не дали осуществить данный грандиозный замысел.
Кризис, вызванный Первой Мировой войной, привёл к предельному износу подвижного состава, в связи с чем к весне 1919 г. количество «больных» паровозов в Донбассе перевалило за 50 % от их общего числа. В годы Первой Мировой войны исправный подвижной состав был переброшен на западное направление, в связи с чем резко уменьшилось количество вагонов под погрузку угля. Уже к осени 1915 г. на шахтах, в портах и на перевалочных станциях в Донбассе скопилось около 3 млн. т угля.
До революции 1917 г. существовал также вариант строительства новой железной дороги в направлении Донбасс — Бердянск. В конце 1916 г. XLI Съезд горнопромышленников юга России постановил, что вопрос о данном строительстве не будет подниматься до окончания переоборудования и модернизации Бердянского порта. С революцией перспективы строительства данной дороги сошли на нет… Проект в общих чертах пытались реанимировать в 80-х г.г. ХХ в., предлагая построить железную дорогу от Мариуполя до Бердянска, однако все рвения остались лишь на бумаге.
Продолжение следует. Читайте все части материала «Железнодорожное строительство в Донбассе: 1858–1918 гг. Факты, проекты, перспективы, альтернативы»
- Автор: Павел Белицкий
