Станция Рутченково. Часть 2

Как видим, расписание не совсем удобное. Стоянки пассажирских поездов по станциям согласования, вследствие малого количества пар, составляли порядка 20 мин. (очень редко) — 2 час. 20 мин. Стоянка вагонов беспересадочного сообщения по станциям переприцепки могла длиться ещѐ больше. Но альтернатива в конце позапрошлого века была одна: частный извоз. Так, чтобы проехать в земской упряжке всего лишь 30 вѐрст, нужно было выложить сумму, эквивалентную стоимости 10 кг хлеба, 6 вѐдер молока, 4 десятков яиц, 1,5 кг мяса или 0,5 кг масла! Ценовая политика Екатерининской дороги в плане пассажироперевозок была не столь жѐсткой, как у извозчиков. Пассажирский тариф железных дорог при расстоянии поездки до 300 вѐрст был покилометровым (до 160 вѐрст — 1,45 коп. за версту, свыше 160 до 300 вѐрст — по 0,90 коп. за версту), свыше 300 вѐрст — зонным («поясным», — по 20 коп. за пояс, «ширина» которого зависела от расстояния поездки). Так, отправляясь из Рудничной, пассажир оплачивал проезд в вагоне 3-го класса, по состоянию на 1900 г., до станции назначения в следующем размере: до Мариуполя — 2,6 руб., до Синельниково — 3,0 руб., до Екатеринослава — 3,5 руб, а с пересадкой по Ясиноватой — до Ростова — 3,0 руб, до Луганска — 2,3 руб, до Зверево — 3,2 руб. Туговато было добираться из Рутченково до уездного центра Бахмута: в плане стоимости проезда цена особо не «кусалась» — 2,1 руб. в один конец по 3-му классу, однако следовало сделать 2–3 пересадки по станциям Ясиноватая, Константиновка, Краматорск. Второй класс обходился путешественнику в 1,5 раза больше 3-го, а 1-й класс — в 2,5 раз больше 3-го.

В феврале 1888 г. по ст. Рудничная из беспересадочного вагона Харьков — Мариуполь пассажирского поезда вышел российский учѐный Д.И.Менделеев, который инспектировал завод Джона Юза и тот промышленный механизм из угольных шахт и известняковых карьеров, который Юз создал. Один из выводов, которые здесь сделал Д.И.Менделеев, — необходимость строительства новой железной дороги в направлении Кривого Рога, впоследствие названной Второй Екатерининской железной дорогой. Трасса новой дороги (581 верста) состояла из двух изолированных учасков: Дебальцево — Иловайская — Караванная и Волноваха — Долгинцево. Решали задачу поэтапно. Изыскания дороги были завершены в начале 90-х г.г. XIX в., и начиная с 1895 г., магистраль планировали построить за два года. Однако кризис конца XIX — начала ХХ в.в. отодвинул сроки строительства на десятилетие. В 1902 г. вдоль трассы юудущей Второй Екатерининской дороги начались строительные работы, а также движение рабочих и строительных поездов. Участок Иловайская — Караванная (Доля) был открыт в марте 1904 г.

Вторая очередь вышеупомянутой дороги была сдана в эксплуатацию в августе 1904 г., это была линия от Дебальцево до Александровска (Запорожье) через Чистяково (Торез), Иловайскую, Долю, Волноваху, Цареконстантиновку (Камыш-Зарю), Пологи. Третья очередь, от Александровска до Долгинцево (Кривой Рог-Главный), в 1905 г. продублировала самый грузонапряженный участок Первой Екатерининской железной дороги, тем самым несколько разгрузила его. Впрочем, на значительную разгрузку главного хода в Кривбасс рассчитывать в первые три года не приходилось: во-первых, из-за неудачного выбора месторасположения трассы железной дороги, транзитный груз по ней практически не перевозился. Дорога охватила, в основном, богатые сельскохозяйственные районы Приазовья, не обслуживаемые другими железными дорогами и выполняла «пионерскую» роль. Железнодорожный мост через р. Днепр на трассе данной железной дороги возвели лишь к 1908 г., а до того по дороге можно было передавать груз на речные баржи, а также в порт Бердянск. На выполнение проектных, строительных работ и приобретение подвижного состава новой дороги было затрачено 61 млн. руб.

Самая загадочная и выстраданная железная дорога. В 1872 г. горнопромышленное общество на юге России выкупило у помещика Шабельского землю под Кураховский рудник и приступило в 1876 г. к строительству подъездного пути от ст. Рудничная протяжѐнностью 24 версты вдоль перспективного на то время направления на Синельниково, Кривой Рог. К 1878 г. строительство рудника и ветки с затра тами ок. 1 млн. золотых рублей было закончено, однако уголь оказался низкого качества, а подъездной путь, проработав ок. 5 месяцев, обеспечил отправку не более 3 маршрутов. Подъездной путь на Кураховский рудник был заброшен, а позже — демонтирован (но числился действующим).

Что же это за перспективное направление? В 1873–1874 г.г. Министерство путей сообщения Российской империи и Совет Съезда горнопромышленников юги России (практически независимо друг от друга) разработали проект Криворожской линии. Линия должна была примыкать к ветви Донецкой дороги Хацапетовка — Ясиноватая в районе ст. Криничная, пересекать Константиновскую дорогу по ст. Рудничная (!!!), и далее — через район Кураховки, владения помещиков Карповых и крестьян с. Ивановка выходить к ст. Синельниково Лозово-Севастопольской дороги. Однако, против такой железной дороги выступил помещик Карпов, не желавший отдавать свои земли под железную дорогу, и как следствие — вновь открываемые шахты и прочие предприятия. После долгих переговоров, трасса железной дороги на Синельниково была перенесена несколько севернее, с примыканием не к Рудничной, а к Ясиноватой.

Согласно пересказам старожилов села Ивановка, когда был утверждѐн проект Криворожской линии по первому еѐ варианту, среди сельчан пустили слух, что паровозы задымят их урожаи, и крестьяне в 1876 г. землеустроителей, ведущих отчуждение земли под железную дорогу, на свои земли не пустили. В результате, уже через пять лет Криворожская ветвь начала строиться в несколько ином направлении, примыкая к Донецкой дороге не по Рудничной (Кураховке), а по Ясиноватой. После ряда изменений в проектной документации и начала строительства трассу дороги провели по меже земель крестьян Ивановки и Петропавловки, построив в этих местах ст. Межевая. Однако, эти пересказы несколько не вписываются в фактаж: уже в 1875 г. была приобретена земля под станцию Гришино (Красноармейск, — прим.) — на новой трассе Криворожской линии.

Но главная причина, почему забросили работы по реализации проекта Криворожской ветви по первому еѐ варианту — через ст. Рудничная — это Русско-Турецкая война, разгоревшаяся в 1877 г. Лишь настойчивость криворожских промышленников, в частности — А.Поля, в 1880 г. начали строить Криворожскую линию, — уже с примыканием к Ясиноватой, — названную Екатерининской железной дорогой.

После демонтажа верхнего строения пути на Кураховской ветви в Министерство путей сообщения посыпались ходатайства о восстановлении данного подъездного пути. В 1891 г. Бахмутское уездное земство ходатайствовало перед Екатеринославским губернским о строительстве Кураховской ветви от ст. Рудничная до ст. Гришино через Кураховские угольные месторождения протяжѐнностью 56 вѐрст, или в крайнем случае — до ст. Желанная протяжѐнностью 43 версты. Позже к ходатайствам подключились влиятельные акционерные общества: Рутченковское каменноугольных копей и Франко-Русское Красногоровское. Последнее в 1899 г. запустило шамотный завод близ недействующего разъезда Кристалл на демонтированном подъездном пути у д. Красная Горка. В том же 1899 г. Министерство путей сообщения, наконец-то, «сдалось» и разрешило проведение изысканий на строительство Кураховской ветви от ст. Рудничная или разъезда Доля до отдного из пунктов участка Гришино — Желанная за счѐт казны.

Копии документов 1899 года из сборника «Труды XXIV Съезда горнопромышленников юга России. — Т. 1» (Харьков, 1900), касающиеся восстановления Кураховской ветви и выбора еѐ станций примыкания к Екатерининской железной дороге

Экономический кризис, поразивший Российскую империю в 1900 г., отодвинул планы железнодорожного строительства на второй план. Не то, чтобы угля стало меньше, — его кризис практически не коснулся, — просто многие проекты развития инфраструктуры, в т.ч. в Донбассе, были свѐрнуты. Поэтому, свои обязательства железнодорожного строительства за счѐт казны Министерство путей сообщения перед Красногоровским и Рутченковским обществами выполнить не могло, предоставив решение этого вопроса на откуп частному капиталу. Это несколько усложняло реализацию проекта, поскольку отчуждение земли под частные дороги в дореволюционной России проходило намного тяжелее, чем под казѐнные.

Совет Съезда горнопромышленников юга России отстаивал следующий вариант трассы восстанавливаемой Кураховской ветви. От ст. Рудничная до Кураховского рудника в долине реки Волчья (район ныне закрытой ст. Острый) путь должен был идти вдоль демонтированной старой Кураховской ветви. Далее — пересекать мостом р. Волчья, и проходя через Кураховку, примыкать к Екатерининской железной дороге по ст. Журовка (район бывшего блок-поста № 10 направления Ясиноватая — Красноармейск — Чаплино, западнее ст. Желанная). Курировал вопрос проектирования Кураховской ветви от Совета Съезда представитель Рутченковского горнопромышленного общества Н.С.Авдаков. Однако, данный проект был скорректирован помещиками Бахмутского уезда и промышленниками Северо-Западного Донбасса.

В 1900 г. помещица Е.Ф.Платонова предложила примкнуть Кураховскую ветвь не по Журовке, а по Гришино, чтобы затем продлить еѐ до ст. Гавриловка направления Славянск — Лозовая. В унисон с ней, в 1902 г. директор Западно-Донецкого каменноугольного общества И.П.Табурно составил проект частной Руднично-Лозовской железной дороги с примыканием последней к Екатерининской дороге по ст. Рудничная и Гришино, а также наличием транзитного участка от района восточнее Гришино до района почти в 30 верстах восточнее Лозовой. Проектом И.П.Табурно заинтересовалось дворянство Бахмутского уезда, в т.ч. скандально известный по тем временам князь С.В.Кудашѐв. Последним было инициировано создание общества Руднично-Лозовской железной дороги, однако общество так и не смогло собрать необходимой для начала работ суммы. Кроме того, проект И.П.Табурно был поддержан и гласным Екатеринославского губернского земского собрания В.И.Карповым.

Основная полемика в то время протекала между Н.С.Авдаковым и И.П.Табурно. Последний, делая вид, что соглашается и с доводами первого, и с позицией Совета Съезда, продолжал делать то, что считал нужным. Однако, полемика эта ни к чему не привела: в 1904 г. началась Русско-Японская война, а позже — первая революция в России. Многострадальная Кураховская ветвь была исключена из составленной недавно Высочайше утверждѐнной сети железных дорог. Лишь в 1907 г. правительством страны был утверждѐн проект Руднично-Лозовской железной дороги, но необходимой суммы учредители одноимѐнного общества собрать до сих пор не смогли. В 1908 г. начальник Екатерининской железной дороги В.И.Стульгинский добился разрешения на проведение технико-экономических изысканий железной дороги на направлении Рутченково — Кураховка — Гришино. Выбору станции примыкания по Гришино, а не по Журовке, способствовала начавшаяся в начале ХХ в. интенсивная добыча угля вдоль трассы, избранной И.П.Табурно.

Авдаков Николай Степанович. Директор Рутченковского горнопромышленного общества, член Совета Съезда горнопромышленников юга России

Табурно Иероним Павлович. Директор Западно-Донецкого каменноугольного общества, автор проекта Руднично-Лозовской железной дороги, соучредитель одноимѐнного общества

В 1911 г. новый начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев обратился в Особую Высшую комиссию при правительстве Российской империи с предложением о строительстве железной дороги Рутченково — Гришино. Впрочем, строительство уже началось: в 1910 г. Франко-Русское Красногоровское общество восстановило часть Кураховского подъездного пути от ст. Рутченково до недействующего разъезда Кристалл в районе огнеупорного завода и д. Красная Горка. Позже данным подъездным путѐм завладела Екатерининская железная дорога. Но до того была борьба между частными акционерными обществами за право концессии на строительство и эксплуатацию железной дороги от Рутченково до Гришино, и в 1913 г. этого права добилось общество частной Северодонецкой железной дороги.

Начальник Екатериниской железной дороги В.И. Сульчинский ст. Рутченково. Весна 1907 года

Однако, через несколько недель после этих событий, Министерство путей сообщения добилось передачи права строительства и эксплуатации данной железной дороги казѐнной Екатерининской железной дороги. В ноябре 1913 г. техотдел службы пути Екатерининской железной дороги представил на общественные слушания при Совете Съезда проект линии Рутченково — Гришино и подъездных путей в районе Гришино и Кураховки, связанных с линией. Данный проект предусматривал обход основной линией железной дороги Кураховки и строительство подъездного пути от основной линии до Кураховки. В январе 1914 г. проект был утверждѐн Министерством путей сообщения, и в этом же году с началом строительного сезона начались работы по строительству новой дороги от района Максимильяновки в направлениях Красной Горки и Гришино, а также от ст. Гришино в направлении Максимильяновки и Добропольских угольных рудников.

Законопроект об отпуске из государственного казначейства средств на завершение оконча-тельных изысканий линии Рутченково – Гри-шино и приступ к работам по строительству

Проектом предусматривалось окончание строительных работ на направлении Рутченково — Гришино — Доброполье в 1915 г., однако разгоревшаяся Первая Мировая война, переросшая в Гражданскую, отодвинула сроки на несколько лет. В течение 1917 г. по частям был сдан в эксплуатацию участок железной дороги от Рутченково до Гришино, а в ноябре 1918 г. (т.е. во время австро-немецкого военного присутсвия в Донбассе) — подъездной путь в направлении Кураховки. До революции в направлении Рутченково — Гришино пассажирский поезд так и не прошѐл, однако грузовое движение всѐ же началось. Открытием участка железной дороги Рутченково — Гришино завершилось формирование железнодорожного узла на станции Рутченково и железнодорожной сети в районе станции.

Разное. Завершая рассказ о станции Рутченково, следует упомянуть конфигурацию подъездных путей от неѐ. Во-первых, подъездной путь к шахте № 29 Рутченковского горнопромышленного общества (ныне закрыта) до революции примыкал не к соседней ст. Мандрыкино (как в советские времена), а к ст. Рутченково. Во-вторых, в 1915 г. возник проект новой железнодорожной ветви от станции в направлении села Григорьевка, поскольку подъездной путь к машзаводу Боссэ в данном направлении, успешно работавший несколько лет, был во владении частных лиц, и не мог служить для перевозки пассажиров и снабжения села нужными грузами. Революция и Гражданская война, национализировавшие предприятия и пути сообщения, сделали дальнейшие работы по реализации данного проекта бессмысленными. В-третьих, подъездной путь шахты № 2/7 «Лидиевка» (а впоследствие — и шахты «Гигант — нынешней им. Абакумова) проходил до Великой Отечественной войны на отрезке от ст. Рутченково до парка Лидиевка не там, где проходит сейчас, а в районе южнее современной улицы Любарского и вдоль ул. Куценко. И в-четвѐртых, до войны к ст. Рутченково также примыкал подъездной путь в направлении на Смолянку, пересекая Дурную балку мостом (его остатки до сих пор просматриваются), а дорогу Мариупольского направления (ныне — Ленинский проспект) — железнодорожным переездом.

Подъездные пути, примыкающие к ст. Рутченково, Мандрыкино на немецкой карте 40-х г.г. © А.А.Жаров

На карте указан подъездной путь на шахты «Лидиевка» и «Гигант», проходящий через центр посѐлка шахты «Лидиевка», а также железная дорога на Нестеровку через Дурную балку. Кроме того, указана т.н. «Сталинская автодорога», идущая из района Старомихайловки (в план не попала) и севернее через посѐлки Лидиевка, Флора и Дурную балку. Отчѐтливо видны следы выемки старого подъездного пути от ст. Рутченково на шахту № 29

Выводы. Работы по проектированию железной дороги в направлении нынешней ст. Рутченково начались в середине 60-х г.г. XIX в., однако реализация данного проекта была осуществлена обществом Константиновской железной дороги в 1872 г. В 1880 г. Константиновская дорога была присоединена к Донецкой каменноугольной, которая в 1890 г. национализирована, — включена в состав казѐнной Екатерининской железной дороги. До революции через ст. Рутченково проследовали по 2 пассажирских поезда в сутки на Мариуполь и Ясиноватую — Константиновку, в совтав которых с 90-х г.г. включались вагоны на Харьков и Екатеринослав. Формирование сети железных дорог общего пользования в районе Рутченково завершилось строительством Второй Екатерининской железной дороги в 1902–1905 г.г. и ветви на Гришино в 1914–1917 г.г. Конфигурация подъездных путей, примыкающих к ст. Рутченково, постоянно менялась, начиная с Кураховской ветви, построенной и демонтированной в 70-х г.г. XIX в., и заканчивая подъездными путями на шахту «Лидиевка», а также в направлении Дурной балки.

Окончание. Читайте так же первую часть

• Автор: Павел Белицкий

Литература:
1. Адрес-календарь Мариуполя и Мариупольского уезда за 1910 год. — Мариуполь, 1910.
2. Альтер М. Южный ход. Трасса: поиски и решения // Железнодорожник Донбасса, 1987.
3. Война и промышленность (хроника) // Горно-заводское дело, №№ 27, 46. 1916.
4. Воротня Т.В. З історії козацького села Іванівки // За рідний край, за рідну землю, вип.1. — Межова — Добропілля, 2011.
5. Донченко Л. Мариупольскому участку Каменноугольной Донецкой — 120 лет // Железнодорожник Донбасса, № 40. 2002.
6. Клименко К.Х. Удача и предприимчивость Джона Юза // Железнодорожник Донбасса, № 38. 1994.
7. Куртиков В.В. Горнопромышленная буржуазия Донбасса и сооружение подъездных путей в 80-90-х г.г. XIX в. // Некоторые проблемы социально-экономического и политического развития Украинской ССР. — Вып.3 — Днепропетровск, 1972.
8. Мартыненко В. В Западном Донбассе// Железнодорожник Донбасса, № 98-100. 1977.
9. Мартыненко В. Вторая Екатерининская дорога // Железнодорожник Донбасса, № 69, 70. 1984.
10. Материалы для географии и статистики России. Екатеринославская губерния. — СПб., 1862.
11. Менделеев Д.И. Сочинения. — Т.XIX. — М.-Л., 1950.
12. Наша железнодорожная политика/ По документам архива Комитета Министров. — Сост.: Н.А.Кислинский/ Т.2. — СПб, 1902.
13. Обзор деятельности Министерства путей сообщения за 1899 год. — СПб., 1900.
14. Отдельные главы книги «А так зарождалась наша магистраль», 1969-1970 г.г. С правками К.Клименко и В.Мартыненко. — ГАДО, ф. № Р-6806, оп. 1, д. 20.
15. О трассе ветвей, долженствующих обслуживать Гришинское угольное месторождение // Горно-заводское дело, № 49. 1913.
16. Памяти Николая Степановича Авдакова // «Горно-заводское дело», № 44.1915.
17. Полное собраное законов Российской империи. Собрание третье. — Т. 22: 1902 г.. — СПб., 1904.
18. Постановления XXVI очередной сессии Екатеринославского губернского земского собрания с 4 по 13 декабря 1891 г. — Екатеринослав, 1892.
19. Правительственные и административные распоряжения // Горно-заводское дело, № 34. 1913, № 34. 1914.
20. Приложения к постановлениям Екатеринославского губернского земского собрания XXXVI очередной 1901 года сессии с 1 по 14 декабря включительно. — Екатеринослав, 1902.
21. Приложения к постановлениям Екатеринославского губернского земского собрания XXXVIII очередной 1903 года сессии с 7 по 21 декабря включительно. — Екатеринослав, 1904.
22. Расписание поездов с 6 мая 1898 г. по станции Екатеринослав // Екатеринославские губернские ведомости, № 181. 1898.
23. Скрипник В.П. Славянск: Краткая история города-курорта. — Славянск, 2010.
24. Сооружение линии Рутченково — Цукуриха — Доброполье // Горно-заводское дело, № 44. 1914.
25. Сталино: Немецкая нарезка. — На сайте http://donjetsk.com/
26. Стальные пути Донбасса // М.И.Гусев, К.Х.Клименко, А.И.Максимов и др. — Под ред. В.В.Приклонского. — Донецк, 1970.
27. Стѐпкин В.П. Иллюстрированная история Юзовки — Сталино — Донецка. — Донецк, 2008.
28. Труды XXIV Съезда горнопромышленников юга России. — Т. 1. — Харьков, 1900.
29. Фомин П.И. Горная и горнозаводская промышленность юга России. Т.1. — Харьков, 1915.
30. Часть официальная // Вологодские ведомости, № 195. 1899.