Предпосылки. В 1860 г. помещик Н.Рутченко, которому принадлежала земля на территории современного Кировского района г. Донецк, построил примитивные шахты, глубиной до 12 м, называемые также в народе «дудками»… Уголь в Донбассе к тому времени добывали практически повсеместно – начиная от Лисичанска и Славяносербска, заканчивая Южным Донбассом. Отмена крепостного права в Российской империи дала толчок развитию капиталистических отношений, в т.ч. – каменноугольной и антрацитовой промышленности в стране. Однако, гужевой, — «чумацкий» транспорт, который тогда обслуживал тогдашнюю развивающаюся промышленность, был относительно дорогим и малопроизводительным, и поэтому существенно ограничивал производственную мощность и географию рынков сбыта угольных рудников.

Профессор П.И.Фомин, со ссылкой на отчѐт полковника Иваницкого о состоянии каменноугольной промышленности Донбасса в середине 60-х г.г. XIX в., отмечал: «Часть добытого [в рудниках Кальмиусского промышленного района] угля отправляется для продажи в Елисаветград (Кировоград, — прим.), Верхнеднепровск, Никополь и Каховку… В период времени от 8 мая до 30 июня этот уголь забирают чумаки и перевозят его в указанные выше города и пункты. Интересно отметить, что уголь этого месторождения, при цене на месте maximum 6 коп. за пуд, стоил в то время в Верхнеднепровске 4 руб. за четверть (в 12 пуд.) или 33 коп. за пуд, т.е. в пять с лишним раз, чем на месте…


Наибольшай цена угля [Кураховского и Галицыновского рудников] на месте – 6 коп. за пуд… Часть идѐт в Мариуполь по цене 16 коп. за пуд… Рынком сбыта углей [Железнянской, Никитовской и Щербиновской копей] является г. Бахмут (Артѐмовск, — прим.), откуда этот уголь развозится по краю вплоть до Харькова, преимущественно в Павлоград и далее к западу, достигая при этом цены 9–10 коп. за пуд при цене его на месте всего 2–3 коп. за пуд». Учитывая, что скорость «чумацкой» доставки угля составляла 20–25 вѐрст в сутки, рассчитывать на этот вид транспорта в условиях развития производства было делом несерьѐзным.

Кроме того, поражение России в Крымской войне перевело вопрос строительства железных дорог к портам на Чѐрном и Азовском морях в разряд первоочередных. Вопрос строительства т.н. «Южного хода» был поставлен на рассмотрение в самом начале войны – в 1854 г. Начались изыскания новой железной дороги направления Москва – Харьков – Феодосия с ответвлением в Донбасс. Изыскательными работами руководил министр С.С.Мельников. Причѐм, последний придавал ответвлению в Донбасс решающее значение, указывая, что по причине наличия месторождений стройматериалов в регионе, железную дорогу сюда следует построить в первую очередь, а уже потом – в Крым.

В феврале 1955 г. последовало Высочейшее повеление о строительстве двух вышеуказанных дорог. В конце 1856 г. экспедиция С.С.Мельникова завершила работу над проектом первой очереди железной дороги Харьков – Лозовая – Донбасс. Однако, с окончанием Крымской войны проект был законсервирован вследствие его, якобы, экономической неэффективности. Всѐ же, маховик железнодорожного строительства был запущен. В 1856 г. инженер А.В. Гурьев в докладной штабу Корпуса горных инженеров писал, что нельзя ожидать значительного подъема каменноугольной промышленности на юге России без постройки железных дорог. Казалось, никакому оптимизму касательно начала железнодорожного строительства в регионе в 50-х г.г. не было места…

Справедливости ради следует отметить, что предложения и ходтайства о строительстве железных дорог в Донбассе император и царское правительство начали рассматривать ещѐ во второй половине 30-х г.г. XIX в. Однако, поскольку в 30-е г.г. промышленность в Донбассе была развита слабо, а одними хлебными грузами создать устойчивый грузопоток было невозможно, вышеуказанные планы на государственном уровне были отвергнуты. Не спешили строить железные дороги, как видно из сказанного выше, и в 50–60-х г.г., хотя для этого все предпосылки были созданы…

В мае 1861 г. была открыта первая железная дорога на территории Большого Донбасса – Грушевско-Аксайская. Дорога преследовала лишь «тактическую» цель – предоставление грушевскому антрациту удобного транспорта к пристаням на Дону. Проблема связи «центра» с «окраинами» империи не решалась.

Идея связать рудники Донбасса с объектами Юга России и центром страны появилась в начале 60-х г.г. XIX в. В 1962 г. министр путей сообщения С.С.Мельников выступил с предложением строительства железных дорог Орѐл – Харьков – Ростов и Грушевка – Екатеринослав (Днепропетровск). В марте 1865 г. к правительству Российской империи с ходатайством о строительстве Курско-Харьковско-Азовской железной дороги (от Орла до побережья Азовского моря) обратились граф Баранов, князь Кочубей и генерал-майор Марченко. Кроме стратегической цели – выхода к морю – преследовались задачи стимулирования развития горнодобывающей промышленности в Донбассе. Комитет железных дорог выдал концессию графу Баранову, но в связи с постоянными переносами сроков начала строительства к 1867 г. концессия утратила силу.

В марте 1868 г. Курско-Харьковско-Азовская дорога вошла в Высочайше утверждѐнную сеть; концессия на строительство магистрали была выдана купцу 1-й гильдии, коммерции советнику С.С.Полякову, который в начале 60-х г.г. завладел и Грушевско-Аксайской железной дорогой, и Восточно-Донецким железнодорожным направлением в целом (Воронеж – Ростов), где в 60-х г.г. уже шли строительные работы. Поляков предложил наиболее выгодные для казны условия строительства дороги: выпуск облигаций общества по строительству дороги без каких-либо гарантий правительства, малую стоимость сооружения 1 версты дороги, а также обязательство построить соединительную ветвь (3 версты) между конечными станциями Курско-Харьковско-Азовской и Козлово-Воронежско-Ростовской дорогами при окончании строительства последней. Созданное С.С.Поляковым общество Курско-Харьковско-Азовской дороги в 1868 г. приступило к строительным работам.

До середины 60-х г.г. XIX в. протекали дебаты о трассе и конечном пункте Курско-Харьковско-Азовской дороги. В качестве основного варианта первоначально был предложен Мариуполь, — по-видимому не без влияния Кочубея, имевшего концессию на строительство рельсоделательного завода в верховьях р. Кальмиус. Согласно «Материалам для географии и статистики России» по Екатеринославской губернии (СПб., 1862), Мариуполь был одним из тех немногих пунктов, куда стекались потоки обозов. Из уездного Бахмута в Мариуполь в 50-х г.г. XIX в. был проложен почтовый тракт, однако к началу 60-х г.г. он ещѐ не был оборудован надлежащим образом, и поэтому вопрос строительства новых путей сообщения к порту оставался открытым.


Рассматривалась масса вариантов направления трассы железной дороги: по водоразделу Днепра и Дона от Лозовой до Дружковки и далее до Ростова, от Лозовой до Дружковки в долине рек Сухой Торец и Казѐнный Торец через Славянск и далее до Ростова, по водоразделу Днепра и Дона от Лозовой до будущей Юзовки (Донецк, — прим.) и далее до Мариуполя и т.д. Мощного лоббиста «мариупольского» варианта железной дороги, уровня Дж.Юза, тогда в Южном Донбассе не было, и, по-видимому не без влияния С.С.Полякова, промышленники быстро склонились к «ростовскому» варианту. Однако, в связи с этими дебатами, в верховьях Кальмиуса началась «угольная горячка», — внезапно геологи, местные помещики и даже предприниматели начали находить здесь уголь (в районе с. Бешево, — ныне Старобешево, а также восточнее Александринки – нынешнего пригорода Докучаевска). Так начиналось освоение недр Южного Донбасса…

В итоге, трасса Курско-Харьковско-Азовской железной дороги была проложена в направлении Курск – Белгород – Харьков – Лозовая – Славянск – Никитовка – Таганрог – Ростов. Курско-Харьковско-Азовская железная дорога была сдана в эксплуатацию и открыта в рекордно короткий срок – в декабре 1869 г.

Наконец-то! Итак, через Юзовку к Мариуполю первая в Украинском Донбассе железная дорога не прошла, однако уже во время строительства Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, на уровне договорѐнности нового владельца концессии на строительство металлургического завода Юза и владельца дороги Полякова, было предопределено строительство новой ветви. Поэтому, путевое развитие передаточной станции на магистральной дороге, — Константиновка изначально было построено с учѐтом примыкания новой дороги к Курско-Харьковско-Азовской магистрали. Названа станция в честь сына местного помещика Номикосова-Номикосовского – Константина, за что землевладелец уступил часть своей земли для отвода под строящуюся железную дорогу.

В связи с развитием угольной и металлургической промышленности возникла необходимость в строительстве Константиновской железной дороги для выхода в Южный Донбасс и к Мариуполю, — как предполагалось одним из первых вариантов Курско-Харьковско-Азовской дороги. В 1868 г. директор-распорядитель Новороссийского общества Дж.Юз обратился к правительству страны с ходатайством о передаче ему концессии на строительство железной дороги от ст. Константиновка к Мариуполю, первая очередь которой (85 вѐрст) должна была доходить до Новотроицких рудных месторождений. Однако, тогда Константиновская ветвь не вошла в утверждѐнную сеть железных дорог, поскольку дела у Юза по строительсту рельсоделательного завода изначально шли из рук вон плохо. Промышленный юг России настаивал на необходимости новой железной дороги, и Министерство путей сообщения в лице С.С.Мельникова, наконец, уступило (кстати, это было одно из последних решений министра). В апреле 1869 г. Комитет Министров принял предложение Юза о строительстве железной дороги, даровав концессионерам ветви льготные условия для строительства: ссуду на строительство в размере 3/4 от стоимости линии, возможность выпуска акций общей стоимостью 63 тыс. руб.

В 1870 г. был утверждѐн Устав Общества Константиновской дороги с обязательством окончить постройку магистрали к Мариуполю (185 вѐрст) в 1876 г., а к 1872 г. сдать в эксплуатацию участок Константиновка – Еленовка (85 вѐрст). Поскольку для нужд строящегося металлургического завода Дж.Юзу был безвозмездно передан участок земли в 500 десятин в районе с. Железное, инициатор строительства дороги попутно заключил договора с крестьянами Авдеевской и Скотоватской волостей о дальнейшей их работе на шахтах Новороссийского общества вдоль намеченной Константиновской линии. Кроме того, правительство разрешило Юзу построить дополнительно 25 вѐрст соединительных путей, примыкающих к Константиновской дороге, для работы которых разрешалось иметь парк из 3 паровозов и 308 вагонов.

Участок Константиновской железной дороги Юзово – Еленовка, станции Рутченково, Мандрыкино. Карта Ф.Ф.ШубертаУчасток Константиновской железной дороги Юзово — Еленовка, станции Рутченково, Мандрыкино. Карта Ф.Ф.Шуберта, поселения показаны по состоянию на начало 60-х г.г., железные дороги — на середину 80-х г.г. Указаны подъездные пути от ст. Юзово к заводу Новороссийского общества и Ветковскому руднику; от ст. Рутченково — на заводы Боссэ («Гормаш»), Рутченко (бывший рудоремзавод), копи Рутченковского горнопромышленного общества; от ст. Мандрыкино — на Карпов рудник

В 1872 г., в срок, участок от Константиновки до Еленовки с раздельными пунктами Петровская (Кривой Торец), Железная (Фенольная), Ясиноватая, Александровская (она же – Юзово – нынешняя ст. Донецк), Рудничная (Рутченково) был сдан в эксплуатацию. От ст. Юзово до металлургического завода Юза был проложен первый подъездной путь в Донбассе протяженностью 10 верст. В XIX в. начался процесс усовершенствования технологии ведения горных работ: с помощью французского капитала взамен «дудок» были открыты шахты нового образца на специально арендованных у местных землевладельцев землях, и железная дорога играла в этом не последнюю роль. От станции Рудничная в течение 1876–1879 г.г. горнопромышленным обществом на юге России были построены 4 железнодорожные ветви к окрестным шахтам. По состоянию на 1876 г., станция Рудничная Константиновской дороги уже отправляла более 10 тыс. пудов угля в сутки, соответственно.

Поляков Самуил Соломонович<br>(1837–1888)<br>eleven.co.ilПоляков Самуил Соломонович
(1837–1888)
Председатель правления общества
Курско-Харьковско-Азовской
железной дороги

 

Болезненным вопросом оставались железнодорожные тарифы, на необоснованность которых неоднократно указывала промышленная буржуазии Донбасса. На различных железных дорогах южной части России (в разное время и в зависимости от пройденного расстояния) тариф на перевозку угля составлял от 1/36 до 1/65 коп. за пудо-версту. На Константиновской железной дороге тариф на перевозку угля составлял 1/42 коп. за пудо-версту. Это было вполне соизмеримо с «чумацким» и «фурным» тарифами (соответственно, 1/10–1/15 и 1/30–1/40 коп. за пудо-версту) гужевой доставки. Однако, если тарифы на перевозку грузов гужевым транспортом были высокими вследствие малой скорости, вместимости грузовых емкостей, низкой производительности такой доставки, высокими эксплуатационными затратами, то первые железнодорожные магнаты Донбасса, при сравнительно малых эксплуатационных расходах, возросшую выручку от осуществления грузоперевозок направляли в собственный карман!

В 1875 г. было создано общество Донецкой (каменноугольной) железной дороги, концессией на строительство и эксплуатацию которой завладел С.И.Мамонтов. Новая железная дорога строилась в нескольких направлениях: главная линия – от ст. Зверево Воронежско-Ростовского хода до ст. Никитовка Курско-Харьковско-Азовской дороги, и ответвления от неѐ – Дебальцево – Луганск, Дебальцево – Бахмут – Краматорская (с ветвью до г. Лисичанск) и Хацапетовка (Углегорск) – Ясиноватая, т.е. до Константиновской железной дороги. Движение по Донецкой железной дороге открылось в 1878 г. Общество Донецкой железной дороги добивалось концессии на строительство новых участков – до ст. Калач и Волге, а также к г. Мариуполь и Азовскому морю для налаживания транзита хлеба в приазовские порты. Однако, безоговорочной поддержки в правительственных кругах данный проект не нашѐл, — было разрешено лишь продлить Донецкую железную дорогу к порту Мариуполь, присоединив к Донецкой дороге Константиновскую. 

Джон Джеймс Хьюз (Юз), (John James Hughes)Джон Джеймс Хьюз
(John James Hughes)

В 1880 г. к Донецкой Каменноугольной была присоединена Константиновская дорога. Первоочередной для С.И.Мамонтова была задача сооружения Мариупольской ветви, о строительстве которой бывший председатель правления Константиновской дороги Дж.Юз договорился с уполномоченными Мариупольского городского общества ещѐ в 1874 г.


Поскольку эксплуатация тупиковой ветви от Константиновки до Еленовки была экономически нецелесообразной, государство выдвало в 1873, 1876 и 1878 г.г. обществу Константиновской дороги ссуды в размере 191, 300 и 130 тыс. рублей. Однако, не смотря на то, что частная Константиновская ветвь становилась бременем для государства, разрешение на еѐ продление до Мариуполя было получено лишь в 1878 г. Правда, в 1877 г. было Высочайшее соизволение на продление Константиновской дороги до с. Ольгинское путѐм достраивания 19-вѐрстного участка, но ни в 1877, ни в 1878 г.г. строительные работы не начались.

Мамонтов Савва ИвановичМамонтов Савва Иванович

Но лишь после слияния двух дорог в 1880 г. и выпуска обществом Донецкой дороги дополнительного количества облигаций для строительства Мариупольской ветви, дело сдвинулось с мѐртвой точки. Строительство продолжалось в 1881–1882 г.г. и закончилось открытием участка Еленовка – Мариуполь (99 вѐрст). Донбасский уголь получил выход к Азовскому морю. Однако, уголь к Азовскому морю пошѐл не сразу. После строительства глубоководного порта в 1886–1889 г.г. в Мариуполе, донбасский уголь впервые был погружен на пароход «Медведица». Объединение двух частных железных дорог, строительство Мариупольской ветви и глубоководного порта в Мариуполе, однозначно, дали новый толчок в развитии промышленности Донбасса, что привело к увеличению грузооборота на железных дорогах. Если в 1879 г. Константиновская и Донецкая железная дороги вместе отправляли в среднем по 78 вагонов в сутки, то в 1890 г. Донецкая дорога отправляла уже по 377 вагонов в сутки.

Дальнейшее развитие железнодорожной сети Донбасса происходило следующим образом. В мае 1884 г. было открыто движение по Екатерининской (Криворожской) железной дороге в направлении Ясиноватая – Чаплино – Синельниково – Екатеринослав (Днепропетровск, — прим.) – Пятихатки – Долгинцево (Кривой Рог-Главный, — прим.) – Долинская. Новая железная дорога открыла выход углю Юзовки и Рутченково на Лозово-Севастопольскую и Харьково-Николаевскую дороги, однако главным результатом открытия этой дороги была связь между Донецкм (каменноугольным) и Криворожским (рудным) бассейнами. Грузооборот данного направления возрастал с немыслимой быстротой: уже через 10 лет пришлось в данном направлении укладывать второй путь! Кроме того, новая железная дорога была казѐнной. В 1893 г. к ней была присоединена национализированная 3 года назад Донецкая железная дорога. Екатерининская железная дорога дала новый толчок и в развитии сети железных дорог в Донбассе – строились новые подъездные пути к шахтам.

Вокзал станции Рутченково. Середина ХХ века

Вокзал станции Рутченково Донецкой железной дороги в начале XXI в.Вокзал станции Рутченково Донецкой железной дороги в начале XXI в.

Кроме интенсивного грузового сообщения, по Константиновской железной дороге началось курсирование и пассажирских поездов в сообщении Мариуполь – Ясиноватая – Константиновка (2 пары в сутки). После национализации Донецкой и Курско-Харьковско — Азовской железных дорог, в состав пассажирских поездов Мариуполь – Константиновка начали включать беспересадочные вагоны. В полночь по ст. Рудничная проследовал поезд Мариуполь – Константиновка с вагонами на Екатеринослав, Долинскую. По Ясиноватой была ночная пересадка до Ростова, и после 8-часового ожидания можно было пересесть в поезд на Луганск, Зверево (судя по всему, данные вагоны ещѐ долго стояли по Дебальцево). По Константиновке была удобная пересадка на Харьков, Курск. Если с Курского поезда встать по Краматорску, то скорее всего, можно было быстро пересесть в поезд на уездный город Бахмут. То же самое, если встать с Луганского поезда по ст. Дебальцево, но только лишь прокуковав 20 часов… По Екатеринославу (или по Синельниково-1) была пересадка на Севастополь, Харьков; по Долинской – на Киев, Бердичев, Николаев, Одессу, Кишинѐв. По Ростову – на Воронеж, Козлов (Мичуринск), Минводы, Владикавказ. Из Харькова – на Сумы, Киев. Из Курска, естественно, — на Москву. Пожалуй, самый востребованный рейс поезда. В 3–4 и в 9–10 часов утра Рудничную проследовали поезда Константиновка – Мариуполь. В 5–6 часов вечера — проследовал поезд Мариуполь – Константиновка с вагонами до Екатеринослава. По Константиновке была пересадка лишь в Ростовском направлении. Из Ростова – на Воронеж, Козлов, Владикавказ. Из Екатеринослава – на Севастополь.

Фрагмент карты Донецкого бассейна с обозначением действующих Курско-Харьковско-Азовской, КонстантиновскойФрагмент карты Донецкого бассейна с обозначением действующих Курско-Харьковско-Азовской, Константиновской и Козлово-Воронежско-Ростовской железных дорог с грузооборотом, а также проектируемой Донецкой железной дороги с рабочими наименованиями станций последней и разрабатываемых месторождений угля, копей, рудников

Конец первой части. Окончание следует

 

  • Автор: Павел Белицкий

 



2 Комментарии

Войдите, чтобы оставить комментарий