Немного из истории Донецкого транспорта

До того, как в 1928 году пустили первый трамвай по маршруту: завод — вокзал, добираться до железнодорожной станции можно было либо пешком, либо извозчиком. Правда, по заводской железнодорожной линии курсировал по-над ставками рабочий поезд от станции Бальфуровка (находилась слева от моста в начале Ленинского проспекта). Но это было всего четыре раза в сутки. Извозчики за свои услуги брали недешево. А если еще была и непогода — за проезд от станции до центра брали до 5 руб.

Объявление о строительстве городской железной дороги в Сталино. В связи с этим Донецкий техникум нуждается вследующих материалахОбъявление о строительстве городской железной дороги в Сталино. В связи с этим Донецкий техникум нуждается в следующих материалах

В г.Сталино заканчиваются работы по сооружению 10-верстной электро-трамвайной дорогиВ г.Сталино заканчиваются работы по сооружению 10-верстной электро-трамвайной дороги

1928 год. Сталино. Начал ходить трамвай1928 год. Сталино. Начал ходить трамвай

Городские власти задумали пустить в городе трамвай. Стоимость проекта по предварительным расчетам составляла 700 тысяч рублей. В январе 1926 года Сталинским окротделом местного хозяйства был заключен договор с Донецким техникумом имени Артема на разработку проекта городской железной дороги. Руководителем проекта назначили профессора Панявского. В мае 1926 начались земляные работы, в августе приступили к сооружению мостов. Параллельно велись работы по реконструкции электрохозяйства. Городская электростанция, построенная в 1909 году (территория больницы №5), не обеспечивала требуемой мощности. Требовалась реконструкция. Ветковская электростанция также была маломощной. Для нее приобрели второй агрегат. Частично энергообеспечение осуществляли Рутченковское рудоуправление и металлургический завод.

Первое трамвайное депо в Донецке (Сталино). Сейчас здесь гостиница Донбасса-ПаласПервое трамвайное депо в Донецке (Сталино). Сейчас здесь гостиница Донбасса-Палас

Трамвайное движение в городе началось 15 июня 1928 года. Первоначально в эксплуатации находилось четыре трамвая по два вагона в каждом. В одном вагоне было 52 места, из которых сидячих — 28. Остановок первоначально было 4: Совбольница, Ветка, Путиловка, Вокзал. Багаж оплачивался в том случае, если вес его был свыше двух пудов (32 кг).

Первый пассажирский трамвай в г. Сталино (Донецке). Газета Диктатура трудаПервый пассажирский трамвай в г. Сталино (Донецке). Газета Диктатура труда

Вагоны зимой не отапливались, двери открывались и закрывались вручную. Кондуктор, производя посадку и высадку пассажиров, давал сигнал водителю с помощью тросика, к которому был прикреплен колокольчик. Один — отправление, два — остановка трамвая, три — экстренная остановка.

1932 год. Сталино. Трамвай1932 год. Сталино. Трамвай

Первый вагон запускался от Совбольницы (на нынешней площади Ленина) в 5 утра, последний отходил от железнодорожной станции Сталино (нынешний вокзал) в 2045. Стоимость проезда зависела от конечной точки следования пассажира: от Совбольницы до Ветки, например, она составляла 20 копеек, проезд по всему маршруту обходился в 25 копеек. Для рабочих металлургического завода проезд стоил 5 копеек. К концу 1928 года маршрут был продлен еще на 3 километра — до металлургического завода (ключевого предприятия города).

В 1930 г. в городе функционировали четыре линии общей протяженностью 27,5 км. Линии обслуживало 32 вагона.

Трамвай на окраине города Сталино — Смолянке. Линия проведена в 1933 годуТрамвай на окраине города Сталино — Смолянке. Линия проведена в 1933 году

В 1931 году трамвайное хозяйство, до этого входившее в объединенные коммунальные службы города, отделилось и стало называться «Сталинская городская железная дорога». Осмотр и ремонт трамваев производили в помещении гвоздильного завода, располагавшегося на месте театра им. Артема. Трамвайный парк находился на месте гостиницы «Донбасс».

В 1932 году ввели в эксплуатацию трамвайное депо на 36 вагоно-мест в начале 13 линии (ныне улица Трамвайная). Хотя по счету это было второе депо, назвали его «Депо №3″.

В тридцатые годы в городе действовали такие трамвайные маршруты:

№ 1 Центр — Вокзал
№ 2 Центр — Сенной рынок
№ 3 Центр — Машзавод Боссе (с 1935 года им. 15-летия ЛКСМУ)
№ 4 Центр — поселок Смолянка
№ 5 Центр — поселок Рутченково
№ 9 Центр — поселок Калиновка
№10 Центр — Путиловский завод

Трудящиеся Сталинской городской железной дороги в день открытия движения трамвая по маршруту №7 до станции РутченковоТрудящиеся Сталинской городской железной дороги в день открытия движения трамвая по маршруту №7 до станции Рутченково

Тогдашние трамваи использовались не только для перевозки пассажиров — наряду с этим, на специальных платформах транспортировались различные грузы. Таким образом, например, доставляли стройматериал к микрорайону вблизи кинотеатра Шевченко (Соцгородок), где тогда как раз ускоренными темпами сооружали жилые дома.

Значек Контролер Сталинский совнархозЗначек Контролер Сталинский совнархоз

С января 1935 года в городе начинают курсировать 5 таксомоторов. Горкомхоз получил автомобили с Горьковского автозавода. Автостоянок было две: у Дома советов и у Горсада.

Город рос и транспорта явно не хватало. Отдаленные городские районы не имели надежной транспортной связи с центральной его частью. В газетной заметке 1929 года отмечалось: «В последнее время сталинский трамвай работает более исправно. Нет уже тех частых перебоев в движении, какие наблюдались раньше».

В связи с нехваткой производственных помещений было решено построить новый трампарк. В 1938 году закончилось строительство нового депо на 100 вагоно-мест (на месте сквера возле здания обладминистрации) и жилого дома рядом с парком. К началу войны протяженность трамвайных маршрутов составляла 70 км при 125 вагонах. Среднесуточная перевозка составляла 40 тысяч пассажиров. И все равно трамваи не могли удовлетворить возросший пассажиропоток. Может быть поможет автобус? Первый автобус появился в городе в 1930 г. Через два года их было уже пять, а еще через три года — 17. Эти 17 автобусов могли перевозить одновременно 82 человека. При таком количестве автобусов не могло быть и речи, что они составят альтернативу трамваю. Использовали автобусы на междугородних линиях. Тогда они связывали отдаленные Петровку и Буденновку. А палочкой-выручалочкой стал троллейбус.

Первый троллейбус в Сталино. 1940 годПервый троллейбус в Сталино. 1940 год

Средства на строительство троллейбусной линии правительство выделило в 1938 году. Троллейбусное движение открылось 31 декабря 1939 года. Всю новогоднюю ночь две первые машины бесплатно возили толпы пассажиров. Все хотели покататься.

Протяженность первого маршрута была 3,2 км. Эксплуатировалось 12 машин ЯТБ-2, производства Ярославского автозавода. Ремонт и осмотр троллейбусов, их хранение осуществлялось на территории трамвайного парка (ныне сквер возле обладминистрации).

Троллейбусное движение в Украине открылось в Киеве в 1935 году, в Харькове в 1939 году. После Москвы, Ленинграда, Киева, Харькова, Сталино стал пятым городом в СССР, где курсировали троллейбусы.

Имелось пять промежуточных остановок: проспект Павших Коммунаров, Институтский проспект (ныне пр. 25 лет РККА), Комсомольский проспект, у кинотеатра им. Шевченко и трамвайно-троллейбусного парка (возле школы №2 им. Кирова). Впоследствии парк машин был рассчитан для перевозок 800 000 пассажиров в месяц.

Стальные опоры для троллей были изготовлены на заводе «Стальконструкция» (впоследствии завод металлоконструкций).

Трамвай Горсад-станция РутченковоТрамвай Горсад-станция Рутченково

Газета «Социалистический Донбасс» так откликнулась на это знаменательное событие: «Первый пробный рейс. Пассажиры садятся на мягкие удобные кожаные кресла. Короткий звонок в кабину водителя, отделенного от пассажиров стеклянной перегородкой. Мягко, без шума, без толчков троллейбус трогается с места и с поразительной легкостью набирает скорость. В первые дни на линии будут курсировать две машины. Каждая машина вмещает 44 человека. 34 места в машине рассчитаны для сидения. В троллейбусе электрическое отопление. Он может развивать скорость от 55 до 60 километров в час. Машины будут курсировать на линии с 7 утра до 12 часов ночи. Стоимость проезда 30 копеек. По маршруту троллейбуса имеется 7 остановок».

Трамвайный поезд Мытищенского завода, эксплуатируемый в Сталино (Донецке) с 1928 по 1958 годыТрамвайный поезд Мытищенского завода, эксплуатируемый в Сталино (Донецке) с 1928 по 1958 годы

Война не дала осуществиться многим начинаниям. В октябре 1940 года началось строительство трамвайной линии, соединяющей Сталино и Макеевку. Линия начиналась у существовавшего кольца шахты Калинина, шла к молокозаводу. Этот участок к весне 1941 году был сдан в эксплуатацию. Далее трасса должна была пройти поселок шахты 5/17, Игнатьевку и возле ж.д. станции Щегловка (центр современного Красногвардейского района г.Макеевки) соединиться с линией идущей в центр Макеевки. Срок пуска всего маршрута определили на 1 сентября 1941 года. Война….

На улице Артема в городе Сталино. 1945 годНа улице Артема в городе Сталино. 1945 год

Трамвайный вагон МТВ-82. Маршрут №10. СталиноТрамвайный вагон МТВ-82. Маршрут №10. Сталино

Троллейбус на улице Артема. На фоне универмага (сейчас ЦУМ). СталиноТроллейбус на улице Артема. На фоне универмага (сейчас ЦУМ). Сталино

К концу 1955 года трамвайно-троллейбусное управление имело в своем хозяйстве 137 трамвайных вагонов и 53 троллейбусных машины, 3 снегоочистителя, вагон «токопровод», 4 грузовых вагона, 3 круговых площадки и 2 автомашины «токопровод».

1950-е гТроллейбус возле Центрального универмага. Сталино, 1950-е

Трамвай в Сталино возле кинотеатра им Т.Г. Шевченко. 1950-еТрамвай в Сталино возле кинотеатра им Т.Г. Шевченко. 1950-е

На маршрутах трамвая и троллейбуса эксплуатировался разнотипный подвижной состав, в числе которого большая часть состояла из трамваев и троллейбусов старого довоенного образца. В городе эксплуатировали вагоны серии «М» (мытищенские), «Ф» (фонарные московские) с коломенскими прицепами, Усть-Катавские :КТМ-1(моторные) и КТП-1 (прицепные), МТВ-82. У каждого типа трамваев был сигнал определенного звучания и разноцветную звуковую симфонию можно было слышать постоянно.

Маршруты электротранспорта были таковы:
Трамвайный маршрут №1 — Метал.завод — Ж.д. вокзал
Трамвайный маршрут №2 — Горсад — Стандарт
Трамвайный маршрут №3 — Горсад — завод им.15-летия ЛКСМУ
Трамвайный маршрут №4 — Горсад — шахта 11 бис
Трамвайный маршрут №5 — Горсад — Горбольница № 27
Трамвайный маршрут №6 — Метал.завод — Ветка
Трамвайный маршрут №9 — пл.Дзержинского — шахта 12/18
Трамвайный маршрут № 10 — Метал.завод — Путиловский завод
Трамвайный маршрут №12 — пл.Дзержинского — ст. Мушкетово

Троллейбусный маршрут №1 — Метал.завод — Студгородок
Троллейбусный маршрут №2 — Метал.завод — Ж.д. вокзал
Троллейбусный маршрут №3 — ул.Горького — Макаронная фабрика
Троллейбусный маршрут №4 — ул.Горького — пос.Шахтостроителей

Протяженность трамвайного пути составляла 73,6 км, троллейбусного — 29,7 км.

В конце 1950-х начались поставки вагонов серии Т-59Е, В-59Е. Их разместили в трамвайном депо №1. Старые отечественные образцы передали в депо №2 и №3. Через несколько лет получили вагоны нового образца из ГДР Т2–62 и В2–62.

Трамвайное движение по ул.Артема было закрыто и перенесено на ул.Челюскинцев в ночь с 28 на 29 апреля 1961 года.

Троллейбус в Донецке, 1960-еТроллейбус в Донецке, 1960-е

В январе 1961 г. начало функционировать депо №4 на Смолянке, обслуживавшее маршруты №2 (ул.Красноармейская — Стандарт), №3 (ул.Красноармейская — завод 15-летия ЛКСМУ), №4 (ул.Красноармейская — пр.Панфилова/шахта 11/), №5 (ул.Красноармейская — горбольница №27), №8 (ул.Красноармейская — ст. Рутченково). Напомним, что депо №1 располагалось в конце бульвара Пушкина.

Жетон контролера ДТТУЖетон контролера ДТТУ

В конце 1960-х в город стали поступать новые вагоны из Чехословакии «Татра-3». Первые 18 машин разместили в депо №1. Первые водители чешских трамваев вспоминали: «По сравнению с трамваями, которые у нас эксплуатировались в то время, «Татра-3» не сравнима, — это не трамвай, а «игрушка», посмотреть приятно, а уж работать .. нет слов! И несмотря на то, что электрооборудование намного сложнее, работать легче и обеспечивать безопасность движения надежнее, что для водителя это самое главное…»

Трамвай на Горсаде. Донецк, 1980-еТрамвай на Горсаде. Донецк, 1980-е

Трамвай Татры-3. 1998 год. Ленинский проспект, ДонецкТрамвай Татры-3. 1998 год. Ленинский проспект, Донецк

1998годТроллейбус на площади Ленина. Донецк, 1998 год

Статья в газете Троллейбус на днеСтатья в газете Троллейбус на дне

Ретро-трамвай на улице Постышева в Донецке, 2000-еРетро-трамвай на улице Постышева в Донецке, 2000-е

Оплата проезда в общественном транспорте

Хочется вспомнить еще об одной детали нашего недавнего и далекого прошлого. Речь идет об оплате за проезд на общественном транспорте. Если сегодня талончики оплаты за проезд — это отдельные листочки, сбрашурованные в стопочки с помощью клея, то в далеком-недавном прошлом они были отрывными. Экипировка кондукторов: на груди дермантиново-клеенчатая сумка коричневого цвета для мелочи и купюр и рулончик билетиков на пальце, держащийся с помощью тесьмы.

Проездных билетов довоенного образца у автора нет. Но более-менее подробно представлены проездные билетики начиная с 1950-х годов. Проезд в трамвае и троллейбусе тогда стоил в зависимости от расстояния.

Транспорта было меньше, чем сегодня и пассажиров было, точно по выражению: как сельдей в бочке. Особенно, если играла команда «Шахтер» — транспорт был забит и снаружи. Третий трамвайный маршрут проходил тогда по ул.Ткаченко (в те годы ул.Ленинская). На площади Ткаченко остановки не было. Ребята с Масловки атаковали транспорт на повороте с двух сторон. Цеплялись на подножки, крепления между вагонами, сзади вагонов, а самые отчаянные лезли на крышу. То, что автор уже помнит лично: болельщики по нескольку человек стоящие на приступках сзади троллейбуса.

Какова была минимальная плата за проезд точно установить не удалось. Очевидцы называли цифру 15 и 20 копеек. Далее шли билеты 30 и 40 копеек. Кондуктор, с сумкой для денег и поворосочкой с тремя рулончиками билетов различного номинала, сидел выше пассажиров и, видя всех, рулил ситуацией: «Молодой человек, вы взяли самый дешевый билет, а едите уже четыре остановки. Доплатите немедленно». Зрительная память кондукторов была феноменальной.

Автор разговаривал с «пассажирами 1950-х годов», если только так можно выразиться. Точной даты, когда проезд в транспорте не стал зависеть от расстояния, никто не вспомнил. Только расплывчатое: около 1960 года. Слышал даже мнение, что проезд сделали одинаковым, потому что кондуктора лично обогащались, не принося прибыли государству. После денежной реформы 1961 года проезд в трамваях стоил 3 коп., в троллейбусах 4 коп., в автобусах 5 коп. В трамваях кондукторов вытеснили автоматы по продаже проездных талонов — металлический ящик, в который опустив монетку и нажав на ручку с боку, пассажир получал талон. В троллейбусах пассажиров продолжали обилечивать кондуктора. В конце 1970-х начале 1980-х появились единые проездные талоны, которые нужно было компостировать в транспорте (обыкновенный дырокол, прикрепленный между окнами). С введением компостируемых талонов, сначала их распространяли кондукторы, немного позже билеты продавали в будочках на остановках и водители. Тогда же появился анекдот про контролера-наркомана: «Граждане пассажиры, коцайте талончики. Незакоцаный талончик за отмазку не канает. Закоцаный талончик гнилому базару не подлежит!»

С 1 апреля 1987 года «с целью дальнейшего совершенствования системы оплаты проезда на городском пассажирском транспорте, создания пассажирам дополнительных удобств при оплате проезда, а также учитывая многочисленные предложения трудящихся республики» цены на весь общественный транспорт довели до 5 копеек. В период гиперинфляции начала 1990-х — проезд стоил 15 копеек, а с введением купоно-карбованцев и 30 коп., и 5, и 100, и … 20 000 купонов. Когда появилась гривна — проезд поднимался с 20 копеек в 1996 г. до сегодняшней 1 гривны.

Объявление о совершенствовании системы оплаты проезда на городском пассажирском транспорпте Донецка в 1987 годуОбъявление о совершенствовании системы оплаты проезда на городском пассажирском транспорте Донецка в 1987 году

Представленные на фото проездные билеты на автобус и маршрутное такси (50 коп. и 1 руб.) — датируются 1959 годом. Такие билеты давали на маршруте шахта Абакумова (тогда шахта Гигант) — Центр.

проезд ш.Абакумова — центр 1959 гПроездные билеты от шахты Абакумова до центр Сталино. 1959 год. Минавтошосдор

Штрафовали за безбилетный проезд контролеры. Юношеские воспоминания — контролеры женщины крепкого телосложения. Мужчин-контролеров не помню. Контролеры имели значки с номером или жетоны. И еще из юношеских воспоминаний — не жетоны и не значки, а удостоверения, предъявляемые контролерами в развернутом виде. В разное время, видимо, атрибутика котроллеров претерпевала изменения. Во второй половине 1980-х в качестве контролеров стали активно использоваться студенты.

Проездные билеты на троллейбус и трамвай за 1950-1961 годы. Ценой в 30, 40 и 3 копейки (после деноминации 1961 года)Проездные билеты на троллейбус и трамвай за 1950–1961 годы. Ценой в 30, 40 и 3 копейки (после деноминации 1961 года)

Проездные билеты на автобус, трамвай и троллейбус. Цена — 5 копеек. г. Донецк. 1980-еПроездные билеты на автобус, трамвай и троллейбус. Цена — 5 копеек. г. Донецк. 1980-е

Проездные билеты на автобус, трамвай и троллейбус. Цена — 15 копеек. г. Донецк. 1980-еПроездные билеты на автобус, трамвай и троллейбус. Цена — 15 копеек. г. Донецк. 1980-е

Проездные билеты г. Донецк. 1992 и 1993 годыПроездные билеты г. Донецк. 1992 и 1993 годы

Проезданые билеты на трамвай и троллейбус. 20000 карбованцев, 20, 25 и 30 копеек. ДонецкПроездные билеты на трамвай и троллейбус. 20000 карбованцев, 20, 25 и 30 копеек. Донецк

Проездные билеты на трамвай, троллейбус и автобус в г. Донецке. 3000, 10000 карбованцев и 30 копеекПроездные билеты на трамвай, троллейбус и автобус в г. Донецке. 3000, 10000 карбованцев и 30 копеек

Проездные билеты на трамвай и троллейбус в г. Донецке. 25 копеекПроездные билеты на трамвай и троллейбус в г. Донецке. 25 копеек

Ученические месячный проездные билеты 1984, 1995 и 1998 годы. ДонецкУченические месячный проездные билеты 1984, 1995 и 1998 годы. Донецк

Абонементный билет на проезд в автобусе. 25, 30, 50 копеек и 1 гривня. Донецк

Абонементный билет на проезд в автобусе. 25, 30, 50 копеек и 1 гривня. Донецк

Гражданский (не льготный) проездной абонемент. 2006 год. ДонецкГражданский (не льготный) проездной абонемент. 2006 год. Донецк

Жетон кондуктора. ДонецкЖетон кондуктора. Донецк

Проездные билеты на автобус в г. Донецке. 75 копеек. 2006 годПроездные билеты на автобус в г. Донецке. 75 копеек. 2006 год

Штраф-квитанция. 5 гривеньШтраф-квитанция. 5 гривень

Штраф-квитанция. 10 гривень. 2007 год, ДонецкШтраф-квитанция. 10 гривень. 2007 год, Донецк

 

  • Автор: Стёпкин В.П.

  • При подготовке материала использована книга «Донецкому трамваю 70 лет», газеты «Социалистический Донбасс» и «Наш дом», журнал «Советская архитектура». Иллюстрации из архива автора и донецких интернет- сайтов.

 



6 Комментарии

  • Anfacom

    Могу сказать одно, статья хорошая, но не все снимки правильно датированы …. кому интересно подробнее — заходите на сайт СТТС, там все более правильно :)

    Ответить Изменить
  • Anfacom

    По-сути — неточность серъезная — одна. На Горсаде фото трамвая третьего маршрута(немецкой спарки ГОТА) .. это точно не 80е, а 70е :):):) Этот вагон был куплен в 66 году и на сколько мне известно, в 80е году по городу у нас бегали только татры, которые мы имеем счастье наблюдать и сейчас :)
    http://transphoto.ru/vehicle/1

    Ответить Изменить
  • Fedonin50

    Минимальная плата за проезд в трамвае в 1950-х гг. была точно 15 копеек. Сам платил, будучи в детсаду и начальной школе. Пассажиры говорили кондуктору сколько остановок проедут. Кондукторы с трудом могли обогащаться, т. к. давали билеты, а сами пассажиры всегда ли говорили точное кол-во перегонов? А сегодняшние щедрые пассажиры вместо того, чтобы дать кондуктору на чай гривенку, возвращают билет на выходе (не взирая на просьбы по радио этого не делать, если водитель заранее не стёр этот фрагмент информации). Т. о. отчёт о пассажиропотоке кажется мал, а потому или цены подпрыгнут, или транспорт с теми же кондукторами сократят.

    Ответить Изменить
    • Алексей Федько
      Алексей Федько

      Насчет возвращения билетов. Таков уж наш менталитет: где только можно надурить государство (работодателя и т.п.) или помочь другому его надурить

      Ответить Изменить
  • (will not be published)

Подписаться на комментарии