excl

– Ну вот, и пока песня не доиграет, наш с вами разговор будет бессмысленным – ничего не услышим… –  так начал экскурсию в Музее истории и развития Донецкой железной дороги (МИР Дон.Ж.Д.) один из его основателей, а сейчас директор – Владимир Николаевич Донченко.

На весь перрон и прилегающие территории разносились бодрые звуки маршево-патриотичной песни о родном Донбассе. Традиция провожать поезда музыкой появилась давно, ещё на заре становления железных дорог. Ведь вначале, поездка на поезде была просто развлечением для царской семьи и приближённых сановников. Существует даже версия, что слово «вокзал» как раз и произошло от словосочетания «вокальный зал», потому что перед отправлением царского поезда в специальном здании устраивались целые концерты, на которых играли и пели именитые певцы и музыканты того времени. Позже, с увеличением количества поездов и ростом сети дорог, концерты давать перестали, но фирменные пассажирские поезда всегда встречались и отправлялись под сопровождение духового оркестра.

Эта традиция поддерживается и сейчас. Правда, вместо духового оркестра выступает мощная аудиоаппаратура. Настолько громкоголосая, что в многократном отражении подземных переходов глушит находящихся там пассажиров, а на выставочной площадке музея – практически не позволяет вести разговор.

Музей истории и развития ДонЖД – тоже хорошая, хоть и новая традиция. Это один из самых социально направленных проектов не только железной дороги, но и музейных структур: ведь посещение музея для всех абсолютно свободно, и никакой коммерческой выгоды он не приносит. Любой желающий может посетить композицию со вторника по пятницу с 9:00 до 15:00, а по предварительной договорённости вам бесплатно проведут и групповую экскурсию. И ведь посмотреть там есть на что!

1

Один из уголков смотровой площадки в лучах низкого зимнего солнца

Музей открылся недавно и давно: 4 августа 2000 года, в канун дня железнодорожника и в ознаменование 130-летнего юбилея Донецкой магистрали. Это был один из первых, а может быть и первый подобный музей в Украине. И возможно именно поэтому, а так же и за счёт активной работы его основателей, в настоящее время он занимает лидирующее положение в этой области как в Украине, так и в некоторых странах зарубежья. С 2004 г. МИР ДонЖД стал членом Ассоциации работников технических музеев и членом международного Фонда по сохранению железнодорожного наследия Новой Европы.

А начиналось всё с одного тепловоза, платформы и теплушки, в которой выставлялась документальная часть экспозиции, и, собственно, тоже экспоната музея – здания паровозного депо станции Юзово, построенного в 1872 году и являющегося архитектурным памятником промышленного железнодорожного строительства. Именно в нём и в здании бывшего транзитного вокзала сейчас расположены основные залы и фонды музея, насчитывающие до 50 экземпляров раритетного подвижного состава и  нескольких десятков тысяч экспонатов документально-исторической экспозиции.

Частично, основные экспонаты музея – паровозы, тепловозы и вагоны может увидеть любой пассажир или прохожий, ведь они стоят на открытой смотровой площадке прямо напротив перрона старого (теперь пригородного) вокзала. Но если не полениться и зайти внутрь, то можно не только рассмотреть, но даже и взобраться на паровоз, чем с удовольствием пользуется ребятня школьных экскурсий: «Их оттуда и не сгонишь, – говорит Владимир Николаевич.  – Поэтому мы позакрывали все двери подвижного состава, ведь дети не могут без того, чтобы не открутить себе «сувенир» на память…»

Калитка во двор закрыта на простенькую щеколду, а посетителей встречает дружный лай дворовых «звоночков-охранников» – пары весёлых собачек. Под их доброжелательную «сигнализацию», к нам вышла работница музея. Она нас ожидала, поэтому сразу же провела вовнутрь, чтобы мы слегка согрелись, пока подойдёт главный «смотритель» музея.

Владимир Николаевич Донченко – железнодорожник со стажем, хоть за свою жизнь успел поработать не только на железной дороге, но и в науке – участвовал в совместных научно-исследовательских работах по оборонной тематике, проводимых в Донецком физико-техническом институте им. А.А. Галкина и на кафедре физической-гидродинамики Донецкого госуниверситета (сейчас – кафедра ФНПМЭ ДонНУ), под руководством известных учёных донецкой школы гидро-аэродинамики И.Л. Повха и А.Б. Ступина. В настоящее время, помимо заведования музеем, он занимается и социальной работой: является председателем совета ветеранов Донецкой железной дороги. Многие экспонаты музея взяты из его личной и семейной коллекций, он один из основателей и идейных вдохновителей создания этого исторического комплекса. Делу сохранения исторического наследия он посвятил почти всю свою жизнь, тщательно собирая и сберегая всё, что касалось железной дороги в целом и Донецкой железной дороги в частности.

Но к большому, хорошему делу причастны и многие другие люди: от высоких чинов железнодорожного начальства, поддерживающих и развивающих эту прекрасную идею, до простых железнодорожников и их семей, передающих в музей личные вещи, элементы формы, атрибутику, инструменты и документацию… И хоть персонал музея минимален, нет даже штатного бухгалтера, но их энтузиазм, проводимые организационно-методические, поисковые, научно-исследовательские и реставрационно-восстановительные работы за короткий срок существования вывели музей в лидеры, способствовали созданию на нашей земле самого крупного в Украине подобного чуда, одного из лучших в странах СНГ и Балтики.

Следуя прекрасному примеру, другие города и управления железных дорог тоже предприняли попытки создать аналоги, но, как говорится: «Поезд уже ушёл». Ведь не секрет, что в «лихие девяностые» очень многое было порезано на металлолом, и в настоящее время, благодаря вовремя проведённой работе, Донецкий музей обладает поистине уникальными экспонатами ретро-подвижного состава, некоторые из которых единственные в мире.

Обладая 50 единицами подвижного состава, на главной выставке Музея в Донецке представлены всего 20. Остальные находятся в его филиалах (Ясиноватая, Славянск, Красный Лиман), на сохранении в различных депо и на реставрационных площадках.

Из 20 ретро-экспонатов, 17 – паровозы и тепловозы, из которых 7 можно поставить под пары. Правда, как отметил Владимир Николаевич, сделать это довольно сложно и с каждым годом будет всё труднее, ведь для запуска паровоза необходим целый комплекс предварительных мероприятий по проверке и подготовке всех систем, а для этого требуется и специфичное оборудование и, самое главное – обученный персонал.

На площадке, в отличие от реальной жизни, рядышком мирно уживаются как огромные магистральные паровозы, так и скромные, маленькие труженики узкоколеек. Узкоколейки чаще всего прокладывались в местах добычи торфа и… на детских железных дорогах (ДЖД), которых, к сожалению, так же всё меньше остаётся в нашей стране. И вот, недалеко от трофейного немецкого паровоза ТЭ, скромно примостился тепловозик ТУ7-2734, который был последним тепловозом Макеевской ДЖД, недавно окончательно прекратившей своё существование. А рядом с ним его коллега-земляк, ТУ4-2822 – (тепловоз узкоколейный). Когда-то он был первым тепловозом Макеевкой ДЖД, и это был единственный случай использования такого тепловоза на детской дороге! К сожалению, юные железнодорожники-макеевчане не смогут теперь на нём прокатиться – последние рельсы и здания были разрушены в 2008 г.

2

Недетские тепловозы Детской железной дороги

Паровоз ТЭ-6115 (Трофейный, по мощности эквивалентный паровозам Э), был построен немцами в 1942 году специально для доставки грузов на восточный фронт. После войны, целая серия подобной железнодорожной техники в качестве компенсации (трофеев) поступила на наши дороги. В частности, наш мирный теперь экспонат работал на дорогах советской Прибалтики.

Рядом, немым (а может самым говорящим) свидетелем тех военных лет, примостилась наша скромная советская теплушка. Какой же маленькой она кажется, по сравнению с современными вагонами! Вагон товарный НТВ (нормальный товарный вагон) – так на сухом официальном языке он зовётся. Спроектированный в 1875 г., он предназначался для перевозки грузов и материалов, требующих защиты от атмосферных осадков (зерна, цемента и др.). Но… война всегда всё переворачивает с ног на голову, и в конструкцию этих вагонов изначально была заложена возможность быстрого переоборудования под перевозку людей и животных. «Вместимость: 40 человек или 8 лошадей» – так иногда писали на дверях этих вагончиков, любовно прозванных «теплушка». Для обогрева бойцов он утеплялся деревянными щитами, внутри устанавливалась печь-буржуйка, сколачивались двух- или трёхъярусные  нары, а для оружия – специальные деревянные карманы. Иногда людей и лошадей перевозили вместе, тогда в одной части вагона монтировались четыре стойла, а в другой – нары для кавалеристов.

Посмотришь на этого маленького свидетеля людской трагедии, рождённого в 1940 году, глазами современного, привыкшего к комфорту человека, и удивишься: да как же они помещались-то там, целым взводом, да с оружием и припасами в придачу! Но выдержали, выстояли и победили!

3

НТВ — нормальный товарный вагон, теплушка

А вот и двухосная цистерна для перевозки горюче-смазочных материалов. Клёпанная, без единого сварного шва – много лет со дня своего производства в 1930 году в Германии (Wegmann Kasse), она служила и на военные нужды, и в мирных целях.

«Старожил» музея, один из первых экспонатов – паровоз ФД20-1393 (Феликс Дзержинский), 1936 г. выпуска. Первый из этой серии был выпущен в 1931 году, и тогда же сериям локомотивов начали присваивать имена выдающихся политических деятелей. Две буквы – имя и фамилия, первая цифра – нагрузка на ведущую ось в тоннах, через тире – порядковый номер паровоза.

Мало кому сейчас известно, что Феликс Эдмундович Дзержинский был не только основателем и первым председателем ВЧК, но и одним из первых наркомов НКПС – Народного комиссариата Путей Сообщения (фактически – министром), то есть стоял у истоков советской железной дороги и становлении железнодорожной промышленности. Не случайно первая «именная» серия локомотивов началась с его инициалов.

Рядом с ФЭ стоит красавец СОм. Нет, это не рыба! СОм17-3146 – Серго Орджоникидзе, модернизированный. Это, кстати, один из тех паровозов, которые в музее «на ходу». До передачи в МИР ДонЖД, он долгое время «участвовал» в проведении ретро-туров для иностранцев, проводимых одной из киевских турфирм. В настоящее время – единственный экземпляр этой серии в Украине.

4

СОм — Серго Орджоникидзе, отреставрированный

А вот паровоз хоть и «именной» серии, но посвящён не политикам, а конструктору: паровоз серии Л – «Лебедянка». Серия выпускалась после войны, с 1946 г., и изначально именовалась П – «Победа», но с 1947 г. была переименована по имени его создателя, выдающегося инженера Л.С.Лебедянского. Обладая большой мощностью при незначительных нагрузках на ось, паровозы этой серии своей экономичностью, вездеходностью и надёжностью заслужили поистине всенародную любовь и признание. Они эксплуатировались вплоть до начала 80-х годов 20 века! Сейчас их в Украине осталось около 6 единиц, стоящих на постаментах у привокзальных депо.

Паровозы, тепловозы, платформы и вагоны… и у каждого своя интересная, иногда трагическая, иногда героическая история. И если бы не зима и довольно сильный мороз, Владимир Николаевич рассказал бы нам ещё не мало. Но… даже он, увлечённый энтузиаст, уже промёрз, что уж говорить о наших ушах и фотокамерах!

И мы дружной цепочкой блогеров, «паровозиком» по узкой тропинке, протоптанной в снегу, спешим в здание депо, где нас ожидают ещё три зала экспозиции. Но о них – в следующем поезде выпуске.

 



2 Комментарии

  • (will not be published)

Подписаться на комментарии