gai-1936-thmb

На рубеже 1920-30 годов, в условиях формирования командно-административной системы и режима единоличной власти И. Сталина, советская правоохранительная система подверглась очередным изменениям.

10 июля 1934 года Всесоюзный Центральный Исполнительный Комитет (ВЦИК) СССР принял постановление об образовании общесоюзного Наркомата. Постановлением ЦИК УССР Наркомвуддел в Украине был образован 11 июля 1934 года, который имел структуру, аналогичную НКВД СССР. В составе его было: Главное управление рабоче-крестьянской милиции; Главное управление государственной безопасности; Главное управление пограничной и внутренней охраны; Главное Управление пожарной охраны; Главное управление исправительно-трудовых лагерей и трудовых поселений; Отдел актов гражданского состояния; Административно-хозяйственное управление.

В годы индустриализации, промышленного «рывка» в стране наблюдается рост отечественного автомобилестроения, увеличивается автомотопарк: с 1927 года по 1931 год количество автомобилей и автобусов увеличилось в два раза и составило 33 600 единиц. Наряду с развитием индивидуальных транспортных средств в крупных промышленных центрах появляется городской общественный транспорт. Так, кроме Москвы, Ленинграда, Харькова, Киева, трамвайное сообщение начинает действовать и в городах Донбасса (Сталино, Горловка, Макеевка, Мариуполь, Луганск, Кадиевка). С 1939 года в Донецкой области также начинает действовать еще один вид общественного транспорта — троллейбус в городе Сталино.

Первый троллейбус на улицах города Сталино

Первый троллейбус на улицах города Сталино

Резкое увеличение транспортных средств на улицах городов повлек за собой рост дорожно-транспортных происшествий и требовал принятия кардинальных мер в области регулирования и безопасности дорожного движения. В 1931 году были утверждены первые «Правила дорожного движения», порядок на дорогах стали осуществлять отделы регулирования уличного движения (ОРУД), которые находились в подчинении местных Советов. ОРУДы формировались из строевых подразделений милиционеров-регулировщиков (отрядов, дивизионов, взводов) в соответствии с территориально-административным принципом. Благодаря усилиям ОРУДов получили внедрение первые светофоры, дорожные знаки и разметка, указатели для пешеходов, налажен централизованный учет дорожно-транспортных происшествий. Кроме того, на главных магистралях были установлены специальные посты, где несли службу сотрудники ОРУДа.

Появление на улицах милиционеров-регулировщиков вызвало такой же интерес, как когда-то первые автомобили. Восторг вызывало все -одежда, синее галифе, зеленые гимнастерки с латунной эмблемой на левом рукаве, щит с крылышками; виртуозное владение жезлом, четкие повороты, быстрая реакция, готовность помочь в любую минуту.

Создание специализированного структурного подразделения способствовало улучшению условий безопасности движения, вместе с тем, уровень технического состояния автомобилей, организация их технического обслуживания и ремонта, подготовка водительских кадров не отвечали задачам снижения аварийности, потребностям развития народного хозяйства и обороны страны.

В декабре 1934 года правительство принимает решение о создании в составе Центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при СНК СССР Государственной автомобильной инспекции, а 23 июля 1935 года утверждает положение о ГАИ Цудортранса, в котором устанавливаются основные обязанности и права инспекции в сфере технической эксплуатации автомобильного транспорта и борьбы с аварийностью.

В октябре 1935 года Цудортранс приобретает статус структурного подразделения, воссозданного НКВД СССР, и 3 марта 1936 года становится его Главным управлением шоссейных дорог. При этом ГАИ в центре и на местах передается в ведение Главному управлению рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР.

Официальной датой образования ГАИ, как отдельной милицейской структуры, считается 3 июля 1936 г., когда СНК СССР своим постановлением № 1182 утвердил Положение о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР. В систему ее органов вошли аппараты и подразделения ГАИ управлений милиции всех республик, краев и областей. Именно с этого времени автоинспекция стала государственным, вневедомственным органом контроля за соблюдением установленных правил и норм дорожного движения и безопасности со стороны всех организаций, независимо от их отраслевой принадлежности. Она осуществляла распорядительные и административные функции непосредственно транспортных магистралей. Штатными сотрудниками инспекции стали многие выпускники автодорожных институтов и техникумов, опытные работники других служб милиции и автотранспортных предприятий.

Ее задачами стали борьба с авариями на дорогах, контроль за подготовкой водителей, разработка технических норм эксплуатации автотранспорта, качественный и количественный учет автомотопарка. Регулированием уличного движения, надзором за соблюдением соответствующих правил и пропагандистской деятельностью продолжали заниматься ОРУДы.

Таким образом, в 1936 г. начинающая свою деятельность ГАИ и уже имеющие опыт ОРУДы приняли на себя всю полноту ответственности за обеспечение безопасности дорожного движения в стране.

Важнейшим правовым документом, регламентирующим деятельность нового милицейского подразделения, стало Положение о государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД Союза СССР от 3 июля 1936 года.

Автомобиль с номером «2-78-48 ДОНЕЦ», 1936 год

Автомобиль с номером «2-78-48 ДОНЕЦ», 1936 год

Формирование подразделений ГАИ сопровождалось принятием организационно-правовой основы ее деятельности. Одними из первых приказов НКВД СССР были утверждены правила выдачи водительских документов, учета и технического осмотра автомобильного парка, проведения углубленного осмотра автохозяйств.

Руководствуясь нормативными актами в 1937-1938 годах в Украине и, в частности, в Донецком регионе был произведен обмен водительских удостоверений, технических паспортов и номерных знаков транспортных средств.

В связи со значительной долей ДТП, совершаемых на междугородных магистралях и дорогах курортных районов, в ГАИ были организованы и эффективно использовались специализированные мобильные подразделения — отряды автодорожного надзора. На территории Донецкой области такие подразделения действовали на шоссе общесоюзного значения Киев — Харьков — Ростов и примыкающих к нему автомобильных дорогах, где осуществлялся наиболее интенсивный транспортный поток.

Кардинальные преобразования в системе ГАИ сопровождались объективными и субъективными проблемами, отражавшими особенности развития советского общества в 30-е годы. В стране по-прежнему не существовало единых правил дорожного движения. На каждой административной территории устанавливался свой порядок, местнический подход, слабое взаимодействие между структурными подразделениями ГАИ. Многие сотрудники госавтоинспекции, набранные по рекомендации партийных и комсомольских органов, не имели опыта работы, квалификации и соответствующей подготовки. Серьезной проблемой являлось и отсутствие необходимых автотранспортных средств (автомобилей, мотоциклов), технических приборов для контроля безопасности дорожного движения. Вечной проблемой оставалось и низкое качество дорожного покрытия, что обуславливало быструю изношенность автомобилей, их техническую неисправность. В условиях частой текучести водительских кадров, недостаточной требовательности со стороны руководителей автопредприятий, слабых знаний правил дорожного движения во второй половине 30-х годов в промышленных регионах Украины резко возрастает количество дорожно-транспортных происшествий и аварий.

В соответствии с постановлением СНК СССР от 1936 года органы милиции разработали инструкции по производству расследования автодорожных происшествии, по привлечению виновных к ответственности, по выявлению и устранению причин, способствующих дорожным происшествиям. Основными причинами аварийности продолжали оставаться: недисциплинированность водителей (езда в нетрезвом состоянии, превышение скорости и т.д.), несоблюдение пешеходами правил уличного движения и нарушение правил пользования общественным транспортом, эксплуатация технически неисправных машин, езда без прав на управление.

Обратимся к периодике предвоенных лет, в которой остро ставился вопрос о текущих проблемах по профилактике и безопасности дорожного движения.

«Конституция возложила на нас ответственность обеспечить неприкосновенность личности советского гражданина, а также большую и ответственную задачу — ликвидировать аварийность на автомобильном транспорте. Каждый работник РКМ, от рядового милиционера до старшего начальника, должен повести решительную борьбу с авариями и причинами, их порождающими, ибо количество автомобильных жертв очень велико и имеет ярко выраженную тенденцию роста. Так, например, по Днепропетровской области за 1936 г. было 459 аварий, в результате которых убито 70 и ранено 328 человек.

Внушительные цифры человеческих жертв и потерянных материальных ценностей должны побудить нас по-большевистски развернуть борьбу с этим общественным злом, широко применяя меры профилактики, которые обеспечили бы безопасность движения транспортных средств и пешеходов.

Проведенный анализ аварийности показал, что 83% аварий произошло исключительно по вине водительского состава и расхлябанности гаражной дисциплины. Так, например:

  1. из-за нарушений правил уличного движения было 266 аварий;
  2. по причине нетрезвого состоянии водителей — 37 аварий;
  3. в связи с технической неисправностью машин — 35 аварий.

Все это является результатом лихачества и морального разложения некоторой части шоферского состава. Вот факты.

9.XI.1936 г. в 10 часов грузовая машина, принадлежащая сельхозартели им. Калинина, под водительством шофера Потоцкого, который напился пьяным, развила большую скорость и свалилась в обрыв глубиной 22 метра. В машине находилось 15 человек колхозников, которые получили разные ранения и ушибы.

5.XII. 1936 г. в 22 часа на железнодорожном переезде перегона между западным и южным парком Запорожья грузовая машина коксохимического завода № 27 г. Запорожья под водительством шофера Пипенко столкнулась с товарным поездом. Убит зам. начальника цеха завода № 27 Лоев, тяжело ранен один человек. Авария произошла вследствие лихачества шофера Пипенко, пытавшегося проскочить переезд перед проходящим поездом.

19.XII.1936 г. в час дня грузовая автомашина, принадлежащая Пав-лоградской МТС, которой управлял шофер Акулынин, в селе Знаменовка Новомосковского района в результате лихачества, выразившегося в превышении установленной скорости езды и нарушении правил уличного движения, столкнулась с учебным трактором.

Аналогичных фактов очень много. За последнее время органами РКМ развернута большая работа по оздоровлению автомобильного транспорта в части повышения технического уровня водительского состава, проверки кадров автомобильного транспорта, повышения требований со стороны квалификационных комиссий к школам, подготовляющим шоферские кадры. Усилены репрессивные меры (предание суду шоферов и административно-технического персонала за автотранспортные преступления, лишение водительских прав, штрафы и предупреждения).

Но эти меры не исчерпывают всей борьбы, которая должна развернуться на автомобильном транспорте. Отдельные органы РКМ совершенно неудовлетворительно ведут борьбу с авариями. В частности, в Запорожской РКМ считают эту работу не первостепенной, а Госавтоинспекция в количестве трех человек, возглавляемая инженером-коммунистом Сотником, преступно бездействует. В результате по г. Запорожью аварийность приняла угрожающие размеры. За декабрь было 14 аварий и 6 человек убито, что составляет 50% смертных случаев от всех аварий по области за декабрь.

На сегодняшний день в суде и следственных органах находится около 25 аварийных дел, некоторые из них «маринуются» до 4 месяцев. Злостные нарушители спокойно разгуливают на свободе, благодаря благодушию работников судебных и следственных органов.

За 1936 г. автомобильный парк нашей области увеличился на 58% он и дальше будет пополняться. Это требует от нас большей оперативности. Каждый госавтоинспектор совместно с горотделами и райотделами РКМ должен наметить конкретные задачи по оздоровлению автомобильного транспорта. В первую очередь мы должны организовать массовые проверки состояния машин и водительского состава в городах и на трактах с интенсивным движением, широко привлекая к этой работе общественных автоинспекторов. Каждый госавтоинспектор не менее 90% своего рабочего времени должен проводить в автохозяйствах и на трактах, оказывая всемерную помощь автохозяйствам в части ремонта и правильной эксплуатации автомашин. Ни один случай аварии не должен быть скрыт от органов РКМ и ни один аварийщик не должен остаться безнаказанным, для чего нужно широко практиковать разбор аварийных дел судебными органами в показательных процессах. По каждой аварии проводить совещания в гаражах с участием актива водительских масс.

Из всех мероприятий, которые мы должны проводить по оздоровлению автомобильного транспорта, вытекает необходимость освоения этого участка работы каждым работником милиции. Поэтому каждый милиционер, командир, начальник органа РКМ должен в кратчайший срок изучить автомобиль и уметь управлять им, что даст возможность каждому работнику РКМ улучшить свою оперативность по борьбе с авариями и ликвидации последних».

Приведенные факты, динамика и специфика ДТП являлись характерными и для промышленных регионов республики, в том числе и Донецкой области.

Беспристрастный язык архивных документов подтверждает этот факт. Так, за 5 месяцев 1937 г. на автомобильном транспорте Украины произошло 1183 аварии, в результате которых было убито 138 человек, ранено 780 и повреждено 766 автомашин.

По отдельным областям произошло следующее количество аварий
Области Количество аварий Убито человек Ранено человек Повреждено машин
Харьковская 268 25 169 115
Киевская 237 36 163 99
Одесская 185 17 84 144
Днепропетровская 174 19 147 161
Донецкая 154 23 123 124
Винницкая 120 15 70 81
Черниговская 28 1 5 27
AM ССР 17 2 19 15
Всего 1183 138 780 766

 

Сравнительный анализ дорожно-транспортных происшествий по Донецкой области на фоне общереспубликанских показателей свидетельствовал, что количество аварий в регионе составляло 13%, погибших в результате ДТП — 16%, травмированных — 15%, число поврежденных автомашин — 16%. Статистика показывает, что «…70% всех аварий на Украине были обусловлены грубыми нарушениями правил движения и низкой квалификацией водителей. 67% шоферов-аварийщиков составляли лица со стажем свыше одного года, т. е. имеющие достаточный опыт и знающие правила движения. 52 водителя-аварийщика оказались лицами, совершенно не имеющими прав на управление автомобилями. 105 водителей-аварийщиков были в нетрезвом состоянии, 67 аварий произошло вследствие выпуска из гаражей неисправных автомашин».

Еще одним фактором роста аварийности на дорогах, исходя из документов партийных и советских органов предвоенных лет, являлась «…исключительная разнузданность водительского персонала, крайне слабая массово-воспитательная работа среди них, отсутствие борьбы за повышение трудовой дисциплины среди шоферов, преступное попустительство руководителей автохозяйств, допускающих выпуск на линию технически неисправных автомашин».

Высокая аварийность на Украине указывала также на слабый надзор за автомобильным транспортом со стороны органов рабоче-крестьянской милиции НКВД УССР. Начальники областных управлений РКМ НКВД УССР не уделяли должного внимания вопросам борьбы с аварийностью и надзору за автомобильным транспортом. В архивных документах 30-х годов отмечалось «…что аварии являются результатом плохой работы не только автомобильных хозяйств, но и органов, на которые партия и правительство возложили наблюдение за автотранспортом».

В целях решительной борьбы с авариями автотранспорта приказом Народного комиссара внутренних дел УССР от 1 июля 1937 № 232 было предписано:

1. Областным У РКМ силами Госавтоинспекции, ОНС и ОРУДов организовать систематический надзор за дисциплиной водителей, соблюдением ими правил движения и за техническим состоянием автотранспорта на линии с тем, чтобы ни один случай нарушения не остался без соответствующего регулирования.

2. Установить особое наблюдение за автохозяйствами, в которых аварии носят систематический характер. Проверять в этих хозяйствах состояние труддисциплины, организацию инструктажа, повышение квалификации водителей и качества технического контроля при выпуске машин на линию.

3. Привлекать к ответственности руководителей автохозяйств, учреждений, выпускающих на линию технически неисправные автомашины и допускающих к рулю водителей без прав на управление.

4. Не оставлять ни одной аварии без тщательного расследования и привлечения виновных к ответственности. При расследовании особое внимание обращать на техническое состояние автомашин до аварии и при установлении неисправностей, угрожающих безопасности движения, привлекать к уголовной ответственности административно-технический персонал автохозяйств.

5. Расследования по делам аварий заканчивать в семидневный срок, настаивать на рассмотрении их в судах вне очереди, организовывать показательные процессы на предприятиях и опротестовывать несоответствующие приговоры.

6. Всем начальникам областных УРКМНКВД в двухнедельный срок разработать проекты обязательных постановлений облисполкомов о правилах движения транспорта через железнодорожные переезды и представить их на утверждение в ОИК.

7. Начальникам областных УРКМ УНКВД добиться реализации предложений по результатам обследования железнодорожных переездов, произведенных областными Госавтоинспекциями.

8. Начальникам областных УНКВД УССР заслушать доклады начальников областных УРКМ УНКВД о состоянии работы по борьбе с аварийностью, проводимой в области, и наметить конкретные мероприятия по ликвидации аварийности, исходя из местных условий.

Руководствуясь директивными указаниями советских и правительственных органов, приоритетным направлением деятельности ГАИ становится профилактическая работа по предотвращению дорожно-транспортных происшествий и борьба с аварийностью.

В 1938 году НКВД УССР издал приказ, который был направлен на предотвращение аварий и катастроф и усиление надзора за движением транспорта.

С этого времени начинает входить в жизнь такая форма надзора за правилами движения на дорогах, как выезды автоинспекторов и механиков за черту города на участки с напряженным движением. Существовавшая постовая система автодорожного надзора отменялась. Приказ требовал: «Органам рабоче-крестьянской милиции усилить контроль за правилами движения на дорогах с напряженными грузовыми и легковыми потоками. Практиковать технический осмотр машин, проверку прав на управление машиной у лиц, сидящих за рулем, и т.д.».

Значительно повышались требования и к работникам участков и дистанций Управления шоссейных дорог НКВД СССР. В приказе, изданном НКВД СССР, в связи с организацией ГАИ, отмечалось, что она обязана добиться немедленного снижения автомобильных аварий и улучшения состояния автомобильного транспорта, что имеет исключительно важное значение для обслуживания всех отраслей народного хозяйства и особенно для обороны страны. Приказ обязывал органы милиции тщательно исследовать причины автоаварий, устанавливать виновных и привлекать их к строгой ответственности. Учет и расследование аварий возлагались на районные отделения милиции, а расследование дел о серьезных и сложных авариях — автомобильных инспекторов непосредственно. При неудовлетворительном состоянии автохозяйств руководители подразделений ГАИ ставили перед советскими и партийными органами вопрос о принятии соответствующих мер.

В результате проделанной работы сотрудниками ГАИ в УССР наметилась положительная тенденция снижения аварийности и травматизма, человеческих жертв на автомобильных магистралях. Так, осенью 1938 года на территории Сталинской области (до 1938 г. — Донецкая) было зарегистрировано всего 72 аварии, повреждено 66 автомобилей, количество травмированных составило 51 и погибших — 9 человек.

Вспомним, что Донбасс в годы первых пятилеток превращался в крупнейший промышленный центр СССР, где возникали новые города и рабочие поселки, индустриальные гиганты, требовавшие надежного транспортного сообщения. Координирующим центром по безопасности и профилактике дорожного движения стало Донецкое (Сталинское) отделение Госавтоинспекции при областном управлении милиции. Первым начальником Госавтоинспекции области стал сотрудник Дондортранса В. Ржавский, который позже возглавил Госавтоинспекцию Украины. В штате отделения служило несколько дорожных специалистов и милиционеров, в распоряжении которых была всего лишь одна автомашина. Квалификационная комиссия, контролировавшая уровень подготовки водительских кадров и выдачу водительских документов, состояла только из трех человек — председателя Соколова, инструктора по приему практической езды водителей А. Шиманского и секретаря Жукова. На период экзаменов комиссия привлекала специалистов из автохозяйств области.

Пожарная охрана Луганска (Ворошиловграда), первый пожарный автомобиль ЗИС-5, 1936 г.

Пожарная охрана Луганска (Ворошиловграда), первый пожарный автомобиль ЗИС-5, 1936 г. Номер «3-01-38 ДОНЕЦ»

В 1938 году после очередной территориально-административной реформы межрайонная комиссия разделилась на Сталинскую и Ворошиловградскую, изменив зону своего действия.

В первые годы существования ГАИ Сталинской области ее сотрудники занимались упорядочением учета транспортных средств, следили за их технической готовностью, вели контроль за техническим состоянием автотранспорта непосредственно в хозяйствах и на линиях, а также за качеством подготовки водителей, проводили учет и занимались профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

Для выполнения поставленных перед ГАИ области задач не хватало квалифицированных, опытных кадров. Основным источником пополнения сотрудников становились ребята из обычных рабочих и крестьянских семей, направляемые на службу по комсомольским путевкам. Среди них был и Алексей Шиманский, который с 1937 по 40-й год служил участковым госавтоинспектором при третьем отделении милиции Сталинозаводского (Ленинского) района города Донецка. Он вспоминал, что за ним были закреплены 5 районов города, в которых насчитывалось около тысячи грузовых и легковых автомашин, треть из которых были зарегистрированы за крупными автохозяйствами — трестами, комбинатами, управлениями. Остальные принадлежали мелким предприятиям и организациям города. В целях профилактики участковые госавтоинспектора были обязаны регулярно посещать автохозяйства, работать на линии по предупреждению нарушений правил дорожного движения, проводить собрания-«пятиминутки» с водителями хозяйств, рассматривая материалы о нарушениях на дорогах. Один-два раза в год участковые госавтоинспектора проводили техосмотры, принимали зачеты по правилам дорожного движения у водителей. Кроме того, сотрудники госавтоинспекции осуществляли профориентационную и разъяснительную работу среди школьников и молодежи, занимались подбором общественных автоинспекторов и членов бригад содействия милиции.

Пожарное депо в Луганске (Ворошиловграде), 1936 год

Пожарное депо в Луганске (Ворошиловграде), 1936 год

В 1938 году в госавтоинспекции Сталинской области увеличивается штат автоинженеров на четыре человека. Были введены должности участковых госавтоинспекторов, получены семь новых мотоциклов «ИЖ-7», что способствовало более четкому контролю за деятельностью автохозяйств по обеспечению безопасности дорожного движения, эффективности использования государственного транспорта, его технического состояния. Руководствуясь приказом Наркома внутренних дел «Об охране государственных дорог на Украине» от 15 августа 1938 года, в Донбассе устанавливалась охрана дорог путеобходчиками, организовывались постоянные ремонтные бригады за счет ассигнований по текущему ремонту. Всем линейным работникам дорожно-эксплуатационных участков предписывалось вести борьбу с разрушителями дорожного хозяйства. Сотрудники ГАИ обязаны были по всем поступающим материалам о разрушении дорог производить срочные расследования. Для оказания помощи за надзором дорог привлекались бригады содействия милиции. Начальнику Главного управления милиции НКВД УССР старшему майору милиции Клочко и начальнику УШОСДОРА НКВД УССР капитану госбезопасности Донцу в 3-х дневный срок необходимо было разработать положение о применении штрафов за нарушение правил движения по дорогам. Общее наблюдение за выполнением приказа возлагалось на начальников областных, городских и районных управлений и отделов НКВД.

Мотоцикл «ИЖ-7»

Мотоцикл «ИЖ-7»

Некоторое сближение норм было достигнуто с утверждением НКВД СССР в 1940 г. типовых правил движения по улицам и дорогам. Эти правила, разработанные начальником ГАИ Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР Соколовым Н.В., который руководил службой на протяжении последующих 16 лет, стали стандартным образцом для подготовки документов аналогичного содержания в союзных республиках и областях.

В 1940 году наметилось снижение аварийности и травматизма по УССР. В частности, в городе Сталино были подвергнуты испытаниям по специально разработанной программе все водители автомобильного транспорта. Для проведения этого мероприятия были мобилизованы члены квалификационных комиссий, госавтоинспектора и большой отряд внештатных экзаменаторов. По предложению управления милиции республики среди водителей Донбасса было развернуто социалистическое соревнование за лучшее знание правил уличного движения, а также проведенный тщательный технический осмотр автопарков.

К 1941 году автомобильный парк страны вырос до 806,9 тыс. автомобилей. Однако начавшаяся Великая Отечественная война отодвинула эту проблему на второй план. Милиции, как и всей стране, пришлось перестраивать свою деятельность во имя укрепления экономической и оборонной мощи Советского государства.

Продолжение следует.

  • Источник: «История госавтоинспекции Донбасса : 1936-2002». Макштарьов Сергей, Шевченко Анатолий, Красноносов Юрий, Мамин Виктор. Донецк: Юрпрес, 2002

Читайте также: История ГАИ Донбасса. Часть 1. Дороги донецкого края



  • (will not be published)

Подписаться на комментарии