История появления и развития городского транспорта Донецка

верьте тому, кто скажет, что в Донецке никогда не выпускалось трамвайных вагонов. Действительно, наш город не имел предприятия по серийному их выпуску. Но это не останавливало умельцев — ремонтников подвижного состава. В начале 50-х годов они собственноручно, из разрозненного материала смастерили вагон, тут же, еще «на степелях», окрещенных «пульманом». Вагон отличался более внушительными габаритами по сравнению с серийным вариантом, но главное — вполне мог передвигаться по донецкому трамвайному пути. «Пульман» был брошен на разгрузку одного из самых людных маршрутов — третьего «Центр — поселок Стандарт — машзавод). Невероятные толпы народа ежедневно двигались по этой линии к рынку «Соловки» и от него.

Общеизвестно, что первый трамвай был пущен в Донецке (точнее в Сталино) в 1928 году. Вот как комментирует это событие газета «Диктатура труда» от 16 июня этого года: «Трамвай состоит из 8 вагонов: 4 моторных и 4 прицепных. Вагоны оборудованы по образцу московских: раздельные скамьи со спинками, электрическое освещение, вентиляция и пр… . После окончания работ по прокладке пути в городе, трамвай будет заходить на первую и вторую линии». Завершается заметка на оптимистической ноте: «Электроэнергии имеется достаточно».

Это замечание — с особым подтекстом. С электроэнергией в городе было все-таки туго. Как известно, тому, что тогда писали в газетах, верить нельзя. Оптимизм «Диктатуры труда» — очевидно, напускной, об этом можно судить, если просмотреть протоколы заседаний секции по местному хозяйству Сталинского горсовета за 1927 год. Они содержат многочисленные свидетельства о том, что оборудование городской электростанции изношено, что электростанция не может обеспечить безотлагательную задачу по усилению освещенности улиц и «дать свет крестьянству деревни Семеновка». 30 марта 1928 году на заседании секции недоумевали — каким образом тов. Шарловский (начальник станции) мыслит дать энергию трамваю, чьего пуска ждал весь город.

Тем не менее, несмотря на неувязку, помешавшие тов. Шарловскому технически перевооружить вверенное ему предприятие, трамвай был пущен. Эта шикарная довоенная модель имела деревянно — металлический кузов, отличалась тяжеловесностью, кабина водителя не было отгорожена от пассажирского салона, двери закрывались вручную. Первый вагон запускался от Совбольницы (на нынешней площади Ленина) в 5 утра, последний отходил от железнодорожной станции Сталино (нынешний вокзал) в 20.45. Маршрут был одноколейным. Стоимость проезда зависела от конечной точки следования пассажира: от Совбольницы до Ветки, например, она составляла 20 копеек, проезд по всему маршруту обходился в 25 копеек.

Этот момент и является, по сути, началом городского пассажирского транспорта. До 1928 года без него населению Сталино приходилось как-то обходиться. Собственно до поры до времени в регулярном рейсовом транспорте нужды особой не было. В дореволюционный период и в самом начала 20-х годов, когда Юзовка еще оставалась, по сути, поселком, ничем особым не выделяясь среди окружающих селений, потребности в передвижении население удовлетворяло с помощью гужевого транспорта. А при отсутствии оного проблем тоже не возникало — из края в край Юзовку можно было пройти пешком за час.

С приданием Юзовке статуса города, со включением в ее состав Смолянки и Калиновки проблема транспорта встает остро. Нельзя сказать, что ее не прогнозировали. Планы первой трамвайной линии были подготовлены еще в 1924 году.

Далее все развивалось по законам социалистического строительства. Сооружение трамвайного пути началось только в 1927 году (конечно, по решению советских и партийных органов), Перед этим в горисполкоме еще раз вынесли постановление — проработать вопрос о целесообразности трамвайной линии (2 марта). То, что этот вопрос понадобилось вдруг проработать вторично, участников заседания не смущало — ведь за прошедшие два года в секторе горисполкома произошла почти полная смена состава, пришли новые люди со своим видением проблемы трамвая. Время то в советских и партийных организациях было беспокойное, шла усиленная работа с кадрами.

Четырехлетние раздумья о целесообразности трамвайного сообщения заложили то, чем город будет хронически страдать впоследствии — отставание развития транспорта от темпов городского строительства. То есть новые микрорайоны возводились, люди в них заселялись и в немалом количестве, и только после этого начиналась организация транспорта. Первая линия трамвая, например, вступила в строй тогда, когда дальнейшее ее отсутствие ощущалось бы уже очень болезненно.

К концу 1928 года маршрут был продлен еще на 3 километра — до металлургического завода (ключевого предприятия города). Тогдашние трамваи использовались не только для перевозки пассажиров — наряду с этим, на специальных платформах транспортировались различные грузы. Таким образом, например, доставляли стройматериалы к микрорайону вблизи кинотеатра Шевченко, где тогда как раз ускоренными темпами сооружали жилые дома. Ремонт и осмотр вагонов поначалу производился в помещении бывшего гвоздильного завода (на месте нынешнего драмтеатра) — до 1932 года, когда ввели в строй трамвайное депо на 36 вагоно — мест.

Из «Политико — экономической характеристики территории Сталинского горсовета», датированной 1931 годом: «Трамвайное сообщение: город связан с Ветковским, Сталинским, Смоляниновским райгорсоветами, Сталинским заводом и Григорьевским и Евдокимовскими сельсоветами. Протяженность трамвайной линии связывает райцентр с основными промышленными пунктами и рабочими поселками, а также с железнодорожной станцией Сталино, что в период войны это сообщение сыграет громаднейшую роль. Заключительная фраза не должна казаться неуместной: даже в 1931 году, когда Гитлер еще был всегерманским гороховым шутом и никому не мог угрожать, в Советском Союзе полным ходом готовились к войне неизвестно с кем — готовились всеобъемлюще, оценивая стратегическую роль трамвайного пути и мобилизационные возможности населения.

Кстати, о населении. К 1939 году оно составило 474 тысячи человек. Колоссальный рост его численности объяснялся промышленным бумом и приданием Сталино статуса областного центра. Соответственно, невероятным образом увеличилась территория города, в которую вошли Рутченково, Мушкетово, Ветка, Петрвока, Лидиевка, Мандрыкиной. Эта географическая революция опять-таки не была в достаточной степени подкреплена развитием транспортных коммуникаций. К тому времени новые трамвайные маршруты связали центр с поселком Стандарт, с Рутченково, Смолянкой. Вскоре трамваи пошли на Мушкетово, на Калиновку. А ноябре 1939 года был запущен первый троллейбус проследовавший от металлургического завода до Студгородка. Но все это лишь частично решало транспортную проблему. Такие поселки, как Буденновка, номинально считавшиеся часть города, существовали, как острова в бурном океане: добраться оттуда до «большой земли» (то есть до центра) стоило титанических усилий. Имевшееся в наличии автобусное сообщение было настолько маломощным, что всерьез о нем как о надежном средстве выехать за пределы поселка речь не шла.

Именно с довоенных времен за восточным (Буденновка, Пролетарка) и юго — западным (Петровка, Абакумово) районами города прочно закрепляется название «у черта на куличках». После войны число их жителей продолжало стремительно увеличиваться, трамвайная же линия соединила, скажем, Буденновку с центром лишь в 1957 году, и только в начале 60-х была закончена линия от центра Пролетарского района до шахт «Красная Звезда» и «Правда». Что касается юго-запада, то здесь трамваем никогда и не пахло. Эта самая удаленная часть города всегда была особенно забита в транспортном отношении. В 1955 году с центром ее связывали автобусные маршруты № 4 (Садовая площадь — Петровский райсовет) и № 9 (Садовая площадь — шахта имени Абакумова). Редкие, как соловьи в Заполярье, автобусы, толпы народа брали штурмом. Такая же картина будет наблюдаться здесь и через десять и через двадцать и через тридцать восемь лет.

Итак, отличительной чертой донецкого пассажирского транспорта на протяжении всей его истории оставалась перегруженность. Шли годы, приходили и уходили генеральные секретари и председатели горисполкомов, но желание добраться куда-либо в пределах города не переставало быть для дончан головной болью. Чуть улучшилось положение в конце 60-х — начале 70-х, когда в погоне за званием победителя соцсоревнования наше ТТУ достигло рекордных показателей с завоеванием переходящих знамен. Но этот всплеск был недолгим. Из года в год, характеризуя состояние транспорта, специалисты признавали :»Не удовлетворяет потребностей горожан». Незыблемыми оставались два правила: в автобус, троллейбус, трамвай очень трудно войти и, пожалуй, еще труднее из него выйти. И еще одно: пустым бывает только транспорт, идущий в парк.

Менялся с годами лишь антураж. В 50-е еще ходили у нас «московские» трамвайные вагоны КТМ-1, КТП-1 с ручным открыванием дверей, на подножках которых пижонствующие пассажиры в жаркие дни висели, ловя встречные потоки ветра, и с подножек которых спрыгивали на любых поворотах. Ночью эти вагоны выглядели немного лаже романтически, поскольку были снабжены световой сигнализацией в виде линз разного цвета, причем каждый маршрут имел свою комбинацию цветов. К примеру, у первого маршрута правая линза была зеленая, левая синяя, у второго (улица Октябрьская — поселок Стандарт) — обе красные. С 50-ми же связана и другая картина: однодверный рейсовый автобус ГАЗ, до отказа набитый людьми, нещадно пылит в направлении какой-либо Лидиевки. Вокруг — пустырь, на горизонте — копер, террикон и зубчатая линия новостроек.

Примета 60-х — трамвайные вагоны производства ГДП с непостижимо мягкими зелеными сиденьями (первую партию ТТУ получило в 1957 году), первые бело — красные «Икарусы», яично — желтые троллейбусы и (невероятное для старожилов крушение всех городских традиций) слом трамвайного пути по улице Артема, перенос ее на Челюскинцев и запуск по Артема второго троллейбусного маршрута.

Олицетворение 70-х годов — чешские трамваи «ЧКД», по передовому дизайну на донецких улицах воспринимавшиеся как какие-то луноходы, модернизированные троллейбусы завода имени Урицкого, желтые «Икарусы» и колоссальная транспортная реконструкция в центре города, связанная со строительством нового здания обкома и переносом расположенного на этой территории трамвайно — троллейбусного парка.

Эпоха 80-х — время спаренных троллейбусов на улице Артема, а также изобретения способа движения транспорта гуськом, по 5 — 10 единиц друг за другом, с последующим получасовым интервалом в виде полного отсутствия движения. Этот метод подвергся творческому развитию в начале 90-х и сейчас является основным в работе донецкого пассажирского транспорта (прежде всего — троллейбуса). Вместе с чуждом украинской конверсии — гробоподобным троллейбусом ЮМЗ и тихой гибелью автомобильного транспорта в тисках энергетического кризиса он составляет примету нынешнего исторического отрезка.

1993 год.

Автор: Евгений Ясенов.

Публикуется с разрешения автора.

Отдельное спасибо Денису Лапину.

Литература: